
Текущая информация	О журнале БТИ	Заказы отдельных статей и выпусков БТИ

Георгий Давыдов	Библиотека БТИ	Контакты

К 65 -летию создания отделения экономики и финансов в Открытом акционерном обществе

Регистрация нового пользователя сайта

Вход для
зарегистрированных пользователей

Июнь 2009 (168)

События и памятные даты

Аннотация: В 2009 году отмечается 65 лет создания в составе Центрального научно-исследовательского института МПС СССР (ЦНИИ МПС СССР, ныне – ОАО «ВНИИЖТ») Отделения экономики. Редакционный совет журнала «Бюллетень транспортной информации» присоединяется к многочисленным поздравлениям работников железнодорожного транспорта, ученых, преподавателей и студентов транспортных университетов и техникумов, с которыми они обращаются к руководству института и Комплексного отделения экономики и финансов ОАО «ВНИИЖТ» в связи с этой датой.

Можно без преувеличения сказать, что благодаря настойчивой, целеустремленной работе нескольких поколений научных работников – экономистов – сотрудников ЦНИИ МПС – ВНИИЖТ – на железнодорожном транспорте сформирован прочный интеллектуальный фундамент, на котором успешно строится экономическая работа в отрасли, а работники экономических служб железных дорог и линейных предприятий успешно справляются со своими задачами, независимо даже от того, какая в нашей стране общественная формация.

Всех экономистов – железнодорожников мы сердечно поздравляем с их праздником, желаем им новых и новых творческих успехов! В нынешнем выпуске БТИ мы публикуем материалы, подготовленные Комплексным отделением Экономики и финансов ОАО «ВНИИЖТ» к юбилейной дате.

Основные направления и результаты научной деятельности по решению актуальных проблем экономики железнодорожного транспорта Комплексного отделения экономики и финансов ВНИИЖТ

Из истории отделения экономики ВНИИ ЖТ. Люди отделения

Отделение экономики железнодорожного транспорта было создано во ВНИИЖТ (в ЦНИИ МПС) в июне 1944 г. в соответствии с приказом НКПС № 527 от 16/VI-44 г. В 1999 г. оно было преобразовано в комплексное отделение «Экономика и финансы». Отделение возглавляли ведущие ученые отрасли: доктора экономических наук, проф. Т.С. Хачатуров, А.Е. Гибшман, А.С. Чудов, Е.Д. Хануков, Б.И. Шафиркин, А.П. Абрамов, Л.А. Мазо.

В настоящее время Комплексным отделением экономики и финансов ОАО «ВНИИЖТ» руководит д.э.н. О.Ф. Мирошниченко.

Отделение экономики во 2-ой половине 1940-ых - начале 1950-ых гг. было небольшим: штат не превышал 30 человек.

В отделении было 3 сектора:

1.Технико-экономических исследований. Руководитель Николай Павлович Корнилов.

2. Планирования и рационализации перевозок. Руководитель Михаил Аронович Симановский.

3. Финансов и хозрасчета. Руководитель Михаил Григорьевич Трубихин.

Эта структура сохранилась до начала 1960-ых г.г., когда тематика исследований по экономике железнодорожного транспорта существенно расширилась под влиянием требований жизни и появились новые секторы: тарифов и ценообразования; эффективности капиталовложений; планирования производительности труда и НОТ; совершенствования структуры управления железнодорожным транспортом; экономико-математических методов и вычислительной техники. Штат отделения в 70-80-ых гг. увеличился до 100-120 человек.

В первые годы существования отделения костяк кадров составили специалисты, трудившиеся до войны в ЦНИИФ (Центральный научно-исследовательский институт экономики и финансов железнодорожного транспорта), пережившие эвакуацию в Ташкент в 1941-1944 гг. и вернувшиеся в Москву. Помимо Симановского и Корнилова, к ним следует отнести Галину Владимировну Молярчук-Сухорукову, Леонида Исааковича Василевского (он знал несколько иностранных языков и обладал обширной информацией о зарубежных железных дорогах), Леонида Петровича Исштейна, Бориса Яковлевича Пестрякова, Николая Николаевича Баркова.

В 1945 г. после демобилизации из армии в отделение пришли Петр Дмитриевич Шаланин, Александр Васильевич Изосимов, Татьяна Александровна Пахман, Татьяна Владимировна Елисеева (они окончили МИИТ перед войной и прошли фронтовые дороги в составе военно-эксплуатационных отделений – ВЭО). В конце 1940-ых г.г. в отделение стала приходить молодежь. Первыми пришли в 1949 г. после окончания института Анатолий Петрович Абрамов и Евгений Петрович Опарин. В 50-ые годы пришли в отделение после окончания аспирантуры Алексей Григорьевич Захаров, Григорий Васильевич Котов, Мария Матвеевна Толкачева (в девичестве Леонова), Лидия Ивановна Кочкина.

В отделение приходило несколько поколений выпускников МИИТ. Для некоторых из них пребывание в коллективе было кратковременным эпизодом, другие оставались в отделении надолго, до конца трудовой деятельности, образуя его золотой фонд кадров. Это – Николай Анатольевич Яндоловский, Александр Львович Вольфсон, Леонид Аронович Мазо, Анатолий Степанович Малышев, Александр Владиславович Шмелев, Геннадий Ефимович Писаревский, Владимир Владимирович Аненков, Лариса Генриховна Чупейкина, Алла Абрамовна Пугачева, Ольга Федоровна Мирошниченко, Татьяна Ивановна Дуплина.

Приходили в отделение и специалисты-практики, ставшие в стенах института крупными учеными: Абрам Владимирович Крейнин, Николай Николаевич Кулагин, Николай Дмитриевич Иловайский, Феликс Моисеевич Флейшман.

В любом научном коллективе успех дела зависит не только от знаний и творческой инициативы ведущих сотрудников, но и от добросовестности и навыков технического персонала, собирающего информацию на предприятиях, ведущих трудоемкие расчеты, оформляющих отчеты.

И такие скромные труженики в отделении были всегда. Это и Валентина Сергеевна Кузнецова, и Лидия Ивановна Боброва, и Нелля Дмитриевна Наумова, и Надежда Валентиновна Ромайкина, и Алла Израйлевна Шеенсон, и Тамара Тимофеевна Кузьмина, и Татьяна Александровна Протопопова - многолетний секретарь научно-технического совета отделения.

Коллектив отделения экономики всегда отличался спаенностью, готовностью не только прийти на помощь товарищу, но и указать ему на ошибки. Такой ровный, доброжелательный психологический климат во многом определялся стилем поведения руководителей отделения. Они были разными. В некоторых (А.Е. Гибшман, А.С. Чудов, Е.Д. Хануков, М.А. Симановский, Л.А. Мазо) преобладали черты ученого, другие (В.М. Романов, Д.П. Тыванчук) были, по преимуществу, администраторами. Третьи, придя в отделение с практической работы и имея большой административный опыт, за годы работы руководителями отделения стали крупными учеными (Б.И. Шафиркин). Каждый руководитель отделения имел свой стиль поведения, свои научные интересы и оставил свой след в истории отделения.

Особенно хочется рассказать о двух руководителях, представляющих разные поколения советских людей. Первый – Василий Михайлович Романов – ровесник XX века, участник Гражданской войны (в его послужном списке была и такая запись: «комиссар батальона дезертиров») и становления советской власти. Он был и советником советского посольства в Латвии в 1920-ые гг. и руководил созданным ЦНИИФ в 1930-ые гг., одновременно проходя обучение в институте и аспирантуре. После войны В.М.Романов работал в Германии в комиссии по отбору имущества в качестве репараций. Он возглавил отделение в 1950 г. и руководил им до смерти в 1952 г. В.М.Романов не получил систематического образования, но его отличали природный ум и смекалка, позволявшие ему ориентироваться в сложных экономических проблемах. Он обладал уникальными знаниями по истории структурных преобразований НКПС-МПС и защитил диссертацию на эту тему. Его хобби – сбор фотографий образцов обмундирования железнодорожников в XIX – XX веках. Своеобразным был стиль обращения В.М.Романова к сотрудникам. Если он был доволен, то обращался по-дружески на «ты». Если хотел сделать замечание, то переходил на официальное «Вы». Особую симпатию В.М. Романов испытывал к молодежи. Именно он выдвинул А.П.Абрамова на должность своего заместителя, определил тему в защите диссертации, доверил должность заведующего сектором после ухода на пенсию И.П. Корнилова.

Второй руководитель отделения, занимавший этот пост с 1962 по 1982 г.г. – Борис Исаакович Шафиркин. Он принадлежал к поколению советской молодежи, вступивший в жизнь в годы первых пятилеток. После окончания МИИТ он в числе других выпускников попал в группу, которую отобрал тогдашний нарком путей сообщения Л.М. Коганович, как резерв формирования руководителей кадров НКПС, которые должны были придти на смену старым специалистам, не пользовавшимися доверием нового наркома и не разделявших его радикальных идей.

Б.И. Шафиркин занимал руководящие посты на железных дорогах и в центральном аппарате МПС СССР, в годы войны выполнял с риском для жизни ответственные поручения по организации перевозок по железным дорогам в прифронтовой полосе, накопил огромный практический опыт. В 50 лет ему пришлось перейти с оперативной работы на научную, возглавить крупный научный коллектив. Надо отдать должное Б.И.Шафиркину, он сумел быстро найти интересную для себя сферу научной деятельности, защитил сначала кандидатскую, а затем и докторскую диссертации, активно стремился практически реализовать результаты своих разработок. Его идея состояла в том, чтобы создать систему планирования, нормирования и учета транспортных затрат на перевозку грузов с целью минимизации их величины в конечной цене (цене продукта). Эта система должна была охватить все отрасли хозяйства и виды транспорта. Б.И.Шафиркин писал письма в руководящие органы (Совмин, Госплан, Госснаб), добивался, проявляя огромную настойчивость и энергию, проведения необходимых обследований и экспериментов. Болезнь и смерть помешали Б.И. Шафиркину довести свои идеи до конца, казалось бы, о них забыли. Но вот в транспортной стратегии РФ на период до 2030 г. (утверждена правительством РФ от 22.11.2008 г., № 1734р) поставлена задача снижения удельных транспортных издержек в цене продукции к 2030 г. на 30%. Это говорит о том, что идеи Б.И. Шафиркина востребованы в новых условиях.

Б.И. Шафиркин считал важной задачей пропаганду научных достижений коллектива отделения экономики ВНИИ ЖТ на дорогах и в аппарате МПС, старался, чтобы ведущие научные сотрудники приобрели необходимый авторитет. Для этого он использовал все средства: печать, деятельность научно-технического общества железнодорожников.

Б.И. Шафиркин был настоящим патриотом отделения. По его инициативе в 1974 г. было отмечено 30-летие отделения, проведена научная конференция, на которой с докладами выступили ведущие сотрудники. Поддерживая сотрудников, Б.И. Шафиркин решительно избавлялся от случайных людей, любителей вместо работы заниматься интригами и склоками.

В становлении отделения экономики сразу после его создания важную роль сыграли известный ученый-экономист, академик АН СССР Тигран Сергеевич Хачатуров, который был в конце 1940-ых гг. директором ЦНИИ МПС, и его заместитель, профессор Евгений Владимирович Михальцев. Именно Е.В. Михальцев пригласил в отделение А.П. Абрамова и Е.П. Опарина (он был председателем дипломной комиссии Московского транспортно-экономического института, МТЭИ).

Большинство ведущих сотрудников пришли в отделение со студенческой скамьи, они росли профессионально и по человеческим качествам вместе с отделением. Но были и исключения. В 1956 г. после тяжелых испытаний, которые ему довелось перенести в годы сталинских репрессий, пришел известный еще в 1930-ые гг. экономист Николай Николаевич Захаренко. Он включился в развертывание новой для отделения тематики: «Организация и планирование труда», войдя вместе с М.М.Толкачевой в штат нового сектора, который возглавил Е.П.Опарин.

В конце 60-ых гг. в коллектив пришла Этель Исааковна Хаит, крупный специалист в области технико-экономических исследований, до этого много лет работавшая в учебных ВУЗах.

В середине 1970-ых г.г. в отделении трудился в качестве консультанта академик АН СССР, лауреат Нобелевской премии Леонид Витальевич Канторович. Он во многом способствовал внедрению экономико-математических методов и вычислительной техники в практику планирования перевозок грузов на железнодорожном транспорте.

В том же периоде в отделение пришли молодые специалисты из кузницы кадров МИИТа, в частности Л.А. Мазо, О.Ф. Мирошниченко, Г.Е. Писаревский, А.В. Шмелев, Ю.Б. Винслав, К.П. Айрапетов.

Л.А. Мазо и О.Ф. Мирошниченко стали затем заведующими Комплексным отделением экономики и финансов, заместителями директора института, А.В. Шмелев и Г.Е. Писаревский – заведующими секторами, К.П. Айрапетов – заместителем заведующего отделением экономики, а впоследствии - начальником Управления Делами Министерста путей сообщения. Ю.Б. Винслав в настоящее время профессор, д.э.н. Бывшие работники отделения экономики в настоящее время работают в аппарате ОАО «РЖД» и в системе государственного управления. Например, Г.В. Зимовская работает в ОАО «РЖД» в должности Первого заместителя начальника Департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политики, Т.И. Стебунова, бывшая сотрудница сектора тарифов - заместитель начальника Управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам.

Ученые отделения являются авторами монографий, сборников научных статей, огромного количества печатных работ в научных изданиях:

Л.А. Мазо, О.Ф. Мирошниченко, В.И. Лукашев являются авторами фундаментальных монографий; М.Г.Трубихин, Ф.М. Флейшман, А.В. Крейнин издали во ВНИИЖТ монографию по международным тарифам стран Восточной Европы, в которой был обобщен опыт построения в этих странах и развития тарифов внутренних и международных, действующих в странах Восточной Европы. Г.Е.Писаревский издал солидную монографию по экономике крупногабаритных грузов. На ее основе им были разработаны и внедрены в жизнь новые тарифы на перевозки грузов на транспортерах.

В этот же период в отделении экономики сложилась важная традиция постоянной подготовки научных кадров высшей квалификации. Так, в 2000 г. Л.А. Мазо защитил диссертацию на соискание ученой степени доктора экономических наук, в которой были исследованы современные методы управления на железнодорожном транспорте, даны рекомендации по автоматизации управления на железных дорогах и улучшению использования действующих и вновь разработанных экономико-математических методов с использованием электронно-вычислительной техники. Все эти рекомендации нашли свое практическое применение или будут внедрены в ближайшем будущем.

В 2002 г. О.Ф.Мирошниченко защитила докторскую диссертацию по системе управления экономическими результатами пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. В этом исследовании были предложены методы учета и калькулирования затрат железнодорожного транспорта, системы формирования доходов от пассажирских перевозок, управления пассажирским хозяйством на основе создания так называемых дирекций по обслуживанию пассажиров, обоснованию новых методических решений по оценке экономических результатов работ железных дорог в области пассажирских перевозок.

В 2003 г. кандидатом экономических наук В.И. Лукашевым была защищена докторская диссертация, связанная с проблемами научно-технического прогресса и экономической эффективности транспортного производства.

Во ВНИИЖТе с 40-ых годов прошлого столетия создана научная школа методологии оценки эффективности эксплуатационной, инвестиционной и инновационной деятельности железнодорожного транспорта, у истоков которой был академик АН СССР Т.С. Хачатуров, продолженная в 60-80-ые годы XX века в трудах докторов наук, профессоров: А.П. Абрамова, Н.Н. Баркова, А.Г. Захарова, Н.Д. Иловайского, кандидатов наук: Э.И. Хаит, Т.В. Елисеевой, Н.А. Яндоловского, И.А. Яндоловского, а в настоящее время кандидатов наук: Г.Е. Писаревского, А.А. Пугачевой, В.В. Аненкова, Е.Н. Ефимовой, П.Б. Маневича, А.Е. Огинской. Эти ученые обеспечили преемственность и развитие важнейшего направления экономики транспорта – оценку эффективности деятельности.

Для отделения экономики характерна была постоянная смена поколений руководителей секторов. Так, Н.П. Корнилова сменил А.П. Абрамов, А А.П. Абрамова – Г.Е. Писаревский. М.А. Симановского – А.Г. Захаров, М.Г. Трубихина – М.М. Толкачева, А.В. Крейнина – Л.А. Мазо, а затем А.В.Шмелев. А.В. Изосимова – Н.А. Яндоловский, Е.П. Опарина – В.А. Степанец.

Приход в отделение молодежи позволил в 1950-ые г.г. сформировать в отделении комсомольскую организацию, которую возглавил А.П. Абрамов, проявивший себя талантливым организатором и дел, и отдыха молодежи. В отделении были популярны вечера отдыха: А.П. Абрамов подбирал репертуар и исполнителей, режиссировал, выступал как солист с чтением куплетов и пародий на известных артистов. На таких вечерах присутствовали не только сотрудники, но и члены их семей. Непременным участником таких вечеров был муж М.М. Толкачевой – Константин Григорьевич. Вечера завершались танцами и легким ужином. На таких вечерах сблизились Г.В. Котов и И.И. Стриженцова, которые стали мужем и женой. Среди комсомольцев отделения 50-ых гг. были интересные люди. Например, испанка Кармен Урондо, которую в 1937 г. подростком привезли в СССР. Она была одновременно и членом ВЛКСМ и членом компартии Испании. Она была замужем за одним из секретарей ЦК КПИ Фернандо Клаудин, у нее были две дочери: Таня и Кармен. Зимой 1953 г. Кармен с семьей уехали в Париж, куда командировали мужа для руководства борьбой против режима Франко. Дальнейшая ее судьба неизвестна, но в 1970-ые г.г. в печати Ф. Клаудин упоминался как один из идеологов т.н. «еврокоммунизма», критиковавшегося со стороны КПСС.

Довольно долго в отделении трудилась Леонтина Волкова, чемпион СССР по парашютному спорту. Женя Павлова была страстной поклонницей известного певца С.Я. Лемешева, и все в отделении были в курсе подробностей его творческой и личной жизни. Комсомольцы отделения активно участвовали в спортивной жизни. В1960-ые г.г. ежедневно в 11 ч. утра все сотрудники собирались в фойе актового зала, и там в течение 15-20 минут под командой Н.А. Яндоловского выполняли комплекс упражнений производственной гимнастики. В фойе стоял стол для настольного тенниса, за которым во время обеда и после работы сражались любители пинг-понга во главе с А.П. Абрамовым и А.В. Крейниным. Среди мужчин были популярны шахматы. Команда отделения участвовала в общеинститутских соревнованиях и добивалась неплохих результатов. Постоянные соперники в шахматах Н.Н. Барков и А.В. Изосимов по темпераменту были антиподами. Н.Н. Барков – веселый, оживленный, с юмором относящийся к своим ошибкам. А.В.Изосимов – сосредоточенный, серьезный, тяжело переживавший проигрыш. Иногда играли на вылет – проигравшего заменял А.Г. Захаров, который эмоционально реагировал на свои ошибки и требовал от партнера согласия вернуть неудачный ход, угрожая в случае отказа прервать игру. Игры происходили и в обед и после работы и затягивались до того, что приходил дежурный комендант и требовал освободить помещение. Случалось, что А.В. Изосимов, раздосадованный проигрышем, ронял доску с фигурами на пол, вызывая веселое оживление болельщиков.

В 1960-ые г.г. неплохие результаты на институтских соревнованиях показывала женская волейбольная компания отделения, в которую входили Л. Петрова (Юдинцева), Л. Разумова, Л. Лыкова.

Научная деятельность в отделении

Экономическая наука в историческом аспекте выступает связующим звеном между технико-технологической сферой, системой организации, управления производством и оценкой финансово-экономических результатов хозяйственной деятельности с использованием общих теоретических положений, многопланового научно-методического аппарата при решении взаимозависимых комплексных проблем применительно к развитию экономики страны и отдельных отраслей, в том числе железнодорожного транспорта, с учетом его значимости и особенностей.

Становление Комплексного отделения экономики и финансов прошло в своем развитии несколько этапов с сохранением и преумножением сложившихся традиций в направленности исследований, их организации, формировании научных школ по наиболее актуальным экономическим проблемам во главе с крупными, талантливыми учеными, созданию творческой атмосферы для формирования молодых ученых.

На железнодорожном транспорте экономической науке придавалось большое значение, и она была востребована по комплексу проблем в отрасли и в межведомственных органах управления. В отделении сложилась четкая организация научной работы на основе планов, включавшая обсуждение на НТС рабочих программ и отчетов о выполненных темах с обязательным взаимным рецензированием.

В 1960-1980-ые г.г. в отделении действовал научный семинар, которым руководил Н.Н. Барков. Темы для обсуждения выбирали участники семинара с учетом своих научных интересов. Обсуждение проходило оживленно, высказывались разные точки зрения. Семинар во многом способствовал расширению кругозора сотрудников, ознакомлению их с новинками экономической науки в области методов народно-хозяйственного планирования, ценообразования, оценки технико-экономической эффективности новой техники и инвестиций, хозрасчета и материального стимулирования.

Основным заказчиком научно-исследовательских работ выступали экономические главки МПС, но, начиная с 1960-ых г.г., отделение стали широко привлекать к участию в крупных межотраслевых программах, разрабатываемых под руководством Госплана СССР (разработка нормативов амортизационных отчислений на основные фонды, прогнозирование развития железнодорожного транспорта), Госкомитета СССР по труду (проблемы производительности труда, НОТ, системы материального стимулирования в увязке с общими результатами хозяйствования предприятий), Госкомцен СССР (реформирование грузовых тарифов в рамках реформы оптовых цен).

Невозможно перечислить все научные проблемы экономики железнодорожного транспорта, к решению которых привлекалось отделение. Вот только несколько примеров. В 1952 г. Правительство СССР принимает решение о замене паровой тяги на электрическую и тепловозную. И сразу возникает целый комплекс проблем. Какова граница сфер применения электрической и тепловозной тяги? Какой тип тока следует применять для электрификации железных дорог: постоянный или переменный? Их пришлось решать на основе технико-экономических расчетов. Новые локомотивы имели существенные преимущества перед паровозами по возможностям обращения на длинных тяговых плечах, что давало серьезный выигрыш в эксплуатации. Но, в связи с этим возникла потребность в изменении организации труда локомотивных бригад с переходом от прикрепленной езды к сменной, что требовало перестройки психологии машинистов, привыкших делить локомотивы на «свои», которые надо беречь, и «чужие», к которым отношение соответствующее. Удлинение тяговых плеч, переход на сменную езду потребовали внесения изменений в порядок планирования эксплуатационных расходов, введения практики взаиморасчетов между дорогами за заезды локомотивов, чем также пришлось заниматься отделению. Все это требовало от экономистов глубокого проникновения в технические и эксплуатационные возможности электровозов и тепловозов.

Второй пример. В 1960-ые г.г. в СССР был взят курс на расширение самостоятельности предприятий, на дополнение административных методов управления повышением материальной заинтересованности предприятий в росте производительности труда, рациональное использование материальных и энергетических ресурсов. Но как реализовать эти общие теоретические положения в условиях железнодорожного транспорта, где конечный результат – доставка груза или пассажира к месту назначения достигается согласованными действиями коллективов предприятий разных отраслей хозяйств и дорог, технологически и организационно более тесно связанным между собой чем в промышленности. Развернулась дискуссия: а что можно считать основным предприятием на железнодорожном транспорте: линейное отраслевое предприятие (станция, депо, дистанция) или их объединение в рамках единого технологического комплекса (дорога, отделение)? Как сочетать на железнодорожном транспорте отраслевой и территориальный принцип? Каковы оптимальные размеры линейных производственных предприятий, отделений, дорог? В 1980-ые гг. выбор был сделан в пользу формирования единых производственно-хозяйственных комплексов с широкими правами на базе отделений и дорог. Линейные предприятия стали работать на основе принципа внутрипроизводственного хозрасчета. Таким образом, приоритет получил территориальный принцип управления железнодорожным транспортом, и он реализовался достаточно успешно при том, что дороги и отделения были укрупнены. В 2000-ые гг. в ходе реформирования МПС России в ОАО «РЖД» ориентиры переменились. Стали создаваться объединения с преобладанием отраслевого принципа: грузовые компании, владеющие парком универсальных и специализированных вагонов, пассажирские компании, выполняющие дальние и пригородные пассажирские перевозки, крупные вокзальные комплексы, предприятия, обслуживающие инфраструктуру, эксплуатационные и ремонтные вагонные депо. Пока нет полной ясности, как это скажется на качестве работы железнодорожного транспорта, как единого комплекса, перевесит ли выгода потери.

Новым направлением научных исследований в 1960-ые гг. стало изучение комплекса проблем организации труда на железнодорожном транспорте. К ним относятся вопросы измерения производительности труда и нормирования труда, вопросы проектирования рабочих мест и их обслуживания с учетом требований технологии, улучшения условий труда, сохранения здоровья работников, установления тесной связи размеров оплаты труда работника с качеством продукции и общим результатом хозяйственной деятельности. И в этой области было много интересных наработок (бригадный подряд, стимулирование совмещения профессий и расширения зон обслуживания). В 1960-1970-ые г.г. разрыв в уровне производительности труда на железных дорогах СССР и США был минимальным, что связано было, прежде всего, с высокой загрузкой железных дорог в СССР. В отделении был проведен детальный анализ, где железные дороги СССР уступают железным дорогам США и в чем превосходят. В 1976-1980-ые гг. по инициативе научно-исследовательского института железнодорожного транспорта ГДР был налажен обмен информацией о результатах научных разработок по проблеме НОТ в СССР и ГДР.

Помимо работы над плановой тематикой научные сотрудники отделения самостоятельно или в составе бригад, формируемых МПС, достаточно регулярно выезжали на железные дороги и линейные предприятия для консультаций и оказания практической помощи в реализации мер по совершенствованию планирования, новых методов хозяйствования и стимулирования и повышения производительности. Примером можно назвать участие в работе по внедрению новых условий хозяйствования, повышение оплаты труда за счет работы меньшим штатом (Белорусский метод).

С 1962 по 1982 гг. отделением экономики ВНИИЖТа руководил Борис Исаакович Шафиркин с заместителями М.Н. Передковой и М.Г. Ахшарумовой. За время его работы в отделении были созданы все условия для роста научных кадров и повышения их квалификации. За короткое время было защищено 8 докторских диссертаций, в которых были отражены все важнейшие проблемы экономики железнодорожного транспорта. Среди защитивших: Б.И. Шафиркин, А.П.Абрамов, Н.Н. Барков, А.Г. Захаров, А.В. Крейнин, Н.Н. Кулагин, Н.Д. Иловайский, М.М. Толкачева. Важнейшими проблемами в этих диссертациях были: планирование и рационализация перевозок; исследования издержек железнодорожного транспорта и повышения их эффективности; повышение эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте; повышение эффективности грузовых перевозок и их оптимизация; экономические проблемы формирования тарифов на транспорте, улучшение структуры и организация формирования кадров на железнодорожном транспорте; внедрение автоматизированных систем управления на железнодорожном транспорте; повышение производительности труда и совершенствование системы оплаты труда на железнодорожном транспорте.

Под руководством Б.И. Шафиркина были выполнены исследования по оптимизации, планированию и учету транспортных расходов в стране; совершенствованию тарифов на перевозку грузов маршрутами, одиночными вагонами и в контейнерах; созданию международных тарифов на перевозку грузов в международном и транзитном сообщениях; созданию нормативов амортизации оборудования на железнодорожном транспорте и другие.

При проведении этих исследований были разработаны соответствующие методики, которые создали условия для скорейшего внедрения их в жизнь.

В этот период под руководством Бориса Исааковича были изданы Справочник экономиста железнодорожного транспорта, Справочник эксплуатационника, научные исследования по планированию и учету транспортных расходов в народном хозяйстве, учебники и учебные пособия по экономике железнодорожного транспорта, по единой транспортной системе, тарифам железнодорожного транспорта и другие. Указанные издания способствовали повышению теоретических и практических знаний кадров на железнодорожном транспорте. Более того, именно в этот период вышли в массовом издании научно-технического общества брошюры, написанные Б.И. Шафиркиным и А.В. Крейниным по ценам и ценообразованию на транспорте, транспорту и его перспективам.

Структура и численность отделения экономики постоянно развивались. Так, в 1984 г. был создан сектор организации и нормирования труда на железнодорожном транспорте, который возглавил к.э.н., в последующем д.э.н., Н.Н.Кулагин. Целью научных исследований этого сектора были принципы улучшения структуры управления железнодорожного транспорта на основе укрепления отделений железных дорог. В 1965 г. был создан сектор ценообразования и тарифов на железнодорожном транспорте, который возглавил к.э.н., в последующем д.э.н., А.В.Крейнин. В этом секторе была разработана новая система железнодорожных грузовых тарифов на основе разделения тарифных ставок на начально-конечные и движенческие операции, создающие взаимную заинтересованность железных дорог и грузовладельцев в развитии грузовых перевозок на всех расстояниях, независимо от их дальности.

В этот же период был создан сектор амортизации основных производственных фондов железных дорог, который возглавил к.э.н. А.В. Изосимов. В последующем этим сектором были разработаны нормативы амортизационных отчислений, создающие условия для нормальной эксплуатации локомотивов, вагонов, пути на железнодорожном транспорте и изъятия их из эксплуатации по мере износа.

С 1993 по 2007 гг. заведующим отделением экономики и финансов и работал д.э.н. Л.А. Мазо, заместителем заведующего – Т.И. Дуплина. Среди крупных работ, выполненных в отделении, следует назвать разработку новой системы тарифов, отвечающей требованиям рыночной экономики, построения тарифов по классам грузов, разделение тарифов на инфраструктурную и вагонную составляющие, а впоследствии и локомотивной составляющей, новое построение тарифов на контейнерные перевозки, создание системы исключительных тарифов и другие. Все это создало условия для внедрения на железнодорожном транспорте конкурентных начал.

В это же время продолжали трудиться в отделении крупные исследователи, к.э.н. М.Г. Трубихин, к.э.н. Ф.М. Флейшман – в области финансов железнодорожного транспорта, к.э.н. А.А. Пугачева – в сфере планирования транспортных расходов, повышения эффективности капитальных вложений, к.э.н. Э.И. Хаит, к.э.н. Т.В. Елисеева – в области калькуляции себестоимости перевозок, Н.И. Данченко – в области оптимизации транспортных затрат, удовлетворения спроса на перевозки грузов.

В настоящее время в сложных условиях реформирования железнодорожного транспорта, требующих неординарных научных подходов к решению важных экономических проблем отрасли, руководство отделением успешно осуществляет доктор экономических наук О.Ф. Мирошниченко, глубоко владеющая требованиями рыночной экономики, развития конкуренции, формирования бизнес-структур в различных сферах деятельности с переходом на холдинговую структуру управления Российскими железными дорогами.

Проводимые в настоящее время исследования в Комплексном отделении экономики и финансов ОАО «ВНИИЖТ» обусловлены требованиями динамично развивающейся национальной вертикально-интегрированной компании ОАО «РЖД» на этапах ее становления и продолжающегося реформирования. Эти исследования направлены на повышение качества транспортного обслуживания и оптимизации эксплуатационных затрат на основе рационального управления производственными ресурсами, укрепления материально-технической базы, совершенствования тарифной политики с учетом развития конкуренции на рынке транспортных услуг в условиях структурной реформы отрасли. Научный поиск охватывает следующие приоритетные направления:

- обоснование комплекса методологических и методических решений в области экономики и финансов по выделению видов деятельности железнодорожного транспорта, которое является основой в управлении хозяйственной деятельности и формировании бизнес-структур, развития конкуренции;

- совершенствование ценообразования на грузовые и пассажирские перевозки с учетом рыночного компонента при выделении сегментов по признаку дерегулирования и регулирования тарифов в условиях развития конкуренции;

- разработка методологии оценки эффективности эксплуатационной, инвестиционной и инновационной деятельности;

- обоснование и стимулирование роста производительности труда;

- совершенствование системы бюджетирования, управленческого, бухгалтерского, статистического учета;

- маркетинговые исследования рынка пассажирских перевозок, анализ предпочтений пассажиров и оценка деятельности конкурентов.

Специалистами отделения экономики и финансов института на основе результатов выполненных исследований за последние годы был разработан комплекс нормативно-методических документов для обеспечения эффективного функционирования ОАО «РЖД» и его структурных подразделений.

Только в 2008 году выполнены и внедрены важнейшие работы в области оценки эффективности развития техники и технологии на железнодорожном транспорте:

- Методические рекомендации по определению эффективности новой техники и технологии, объектов интеллектуальной собственности и рационализаторских предложений (утв. ЦЗ-С В.А.Гапановичем 28 ноября 2008 года № 2538р);

- Методики расчета и подтверждения экономического эффекта от использования результатов научно-технических работ в деятельности ОАО «РЖД» по кругу ведения ЦМ, ЦБТ, ЦУО, ЦУВС, ЦЭ, ЦВ, ЦДРВ, ЦЛ, ЦП (утв. распоряжением В.А.Гапановича от 28.11.2008 № 2711р).

- Методика оценки корпоративной эффективности перевозочной деятельности холдинга «Российские железные дороги» (утв. ЦЗ-С Б.М.Лапидусом 23 июля 2008 года);

- Методика оценки уровня конкуренции на рынках, на которых ОАО «РЖД» действует, выполняя работы /оказывая услуги/ (утв. ЦЗ-С Б.М.Лапидусом 14 апреля 2008 года);

- Методика оценки влияния введения нового Прейскуранта № 10-02-16 на экономические показатели работы ОАО «РЖД» и пользователей услугами железнодорожного транспорта, выполненная в соответствии с Госконтрактом с Федеральной службой по тарифам России. Разработано методическое обеспечение по оптимизации затрат подразделений железнодорожного транспорта в современных экономических условиях:

- Методика расчета единичных и укрупненных расходных ставок в условиях структурной реформы ОАО «РЖД» (утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 7 июля 2008 г. № 1426р). В настоящее время институт осуществляет методическое сопровождение автоматизации данной методики;

- Методика планирования расходов на текущую эксплуатацию пути (утв. ЦЗ-С Ф.Б.Андреевым 30.12.2008 № 2897р);

- Программа мероприятий по снижению производственных издержек в основных хозяйствах ОАО «РЖД» на 2008 год;

- Справочник по нормированию расходов материалов при организации обслуживания и ремонта технических средств ОАО «РЖД» (утв. ЦЗ-С В.А.Гапановичем 24 ноября 2008 года), что позволит повысить эффективность централизованного управления материальными ресурсами;

- во исполнение распоряжения ОАО «РЖД» от 20.10.2008 № 2200р, поручения президента ОАО «РЖД» В.И.Якунина от 25.10.2008 № ПП-91 институт подготовил на основе мониторинга предложений железных дорог и Департаментов перечень мероприятий для формирования Программы мероприятий по снижению производственных издержек ОАО «РЖД» на 2009 год не менее 10% к уровню 2008 года;

- Методика расчета ставки сбора за оформление транзитной декларации ОАО «РЖД» на основе маркетинговых исследований околотаможенных услуг (утв. протоколом заседания Правления ОАО «РЖД» от 21.03.2008 года. Ставки сбора введены в действие с 28.04.2008 г.);

- Методика и расчет ставки сбора за оформление проездных документов (билетов) в поездах пригородного сообщения нумерации 7001-7398 на 2008 год (утв. протоколом заседания Правления ОАО «РЖД» от 20.06.2008г. № 18), внедрена на сеть железных дорог с 1 июля 2008 г.;

- Методика распределения затрат инфраструктуры ОАО «РЖД» (утв. распоряжением ОАО «РЖД» 19 марта 2008 года). Важнейшее направление исследований института – совершенствование ценообразования на железнодорожные перевозки, основанное заслуженным экономистом Российской Федерации д.э.н. А.В. Крейниным, его учеником д.э.н. Л.А. Мазо. В настоящее время оно успешно развивается под руководством к.э.н. А.В. Шмелева на базе научно обоснованной методологии регулирования тарифов в естественно-монопольной сфере и дерегулирования в конкурентной среде. С развитием конкурентных отношений становится особенно актуальным наличие у всех субъектов транспортного рынка равных ценовых возможностей, что применительно к вагонной составляющей уже предусмотрено действующим Прейскурантом №10-01, разработанным институтом. В настоящее время актуальными задачами являются:

- разработка равновыгодного для ОАО «РЖД» и собственников локомотивов тарифа за пропуск собственных поездных формирований;

- оптимизация шкалы тарифных классов;

- устранение неоправданной дегрессии тарифных ставок в зависимости от дальности по ряду перевозимых грузов;

- унификация тарификации оплаты порожнего пробега.

В 2007 г. институтом разработана концепция построения нового Прейскуранта на перевозки по инфраструктуре ОАО «РЖД», а также методика формирования базовых тарифных схем, предусматривающие решение указанных проблем. Концепция одобрена РЖД и направлена в ФСТ России на согласование.

ВНИИЖТ определен головным разработчиком нового Прейскуранта № 10-01, поскольку эта научная организация обладает таким потенциалом, которой под силу разработать документ, обеспечивающий баланс интересов государства, компании РЖД и других участников перевозочного процесса.

Завершается разработка новой системы пассажирских тарифов в дальнем следовании и в пригородном сообщении (Прейскурант № 10-02-16). Ныне действующий Прейскурант разработан ВНИИЖТом и введен в действие в 1993 г. для железных дорог СНГ и Балтии. За прошедшие годы произошли большие изменения в структуре затрат, в организационно-правовых условиях участников перевозочного процесса. На основе Государственных контрактов с Федеральной службой по тарифам РФ ВНИИЖТом разработаны методики построения и проект нового Прейскуранта на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа, выполняемые во внутригосударственном сообщении ОАО «РЖД» и услуги инфраструктуры, оказываемые при данных перевозках.

Крупной финансово-экономической проблемой отрасли в условиях выделения пассажирского комплекса в самостоятельный хозяйствующий блок является объективно необходимая поддержка государством убыточных социально значимых пассажирских перевозок. Наиболее сложно решается вопрос в сфере пригородных перевозок, убытки от которых должны быть распределены между субъектами Российской Федерации. Для обеспечения решения этой проблемы под руководством д.э.н., проф. М.М. Толкачевой с участием Л.А.Мартыновой разработана специальная методология распределения расходов, доходов и убытков железных дорог от пригородных пассажирских перевозок по субъектам Российской Федерации.

Во ВНИИЖТе с 40-ых годов прошлого столетия создана научная школа методологии оценки эффективности эксплуатационной, инвестиционной и инновационной деятельности железнодорожного транспорта, у истоков которой был академик АН СССР Т.С. Хачатуров, продолженная в 60-80-ые годы XX века в трудах докторов наук, профессоров: А.П. Абрамова, Н.Н. Баркова, А.Г. Захарова, Н.Д. Иловайского, кандидатов наук: Э.И. Хаит, Т.В. Елисеевой, Н.А. Яндоловского, И.А. Яндоловского, а в настоящее время кандидатов наук: Г.Е. Писаревского, А.А. Пугачевой, В.В. Аненкова, Е.Н. Ефимовой, П.Б. Маневича, А.Е. Огинской. Эти ученые обеспечили преемственность и развитие важнейшего направления экономики транспорта – оценку эффективности деятельности.

В условиях развития конкуренции на рынке транспортных услуг реализация мероприятий научно-технического прогресса становится важнейшим фактором эффективного функционирования ОАО «РЖД». Компания при проведении активной научно-технической политики может получить значительные конкурентные преимущества, внедряя новые потребительские ценности, добиваясь одновременного снижения издержек. Это определяет актуальность разрабатываемых ВНИИЖТом новых методических рекомендаций по определению эффективности новой техники и технологии, объектов интеллектуальной собственности и рационализаторских предложений.

Перед сотрудниками отделения экономики и финансов стоят важные задачи совершенствования инвестиционной деятельности, исходя из стратегических целей развития ОАО «РЖД», включая определение оптимальной структуры инвестиций, источников их финансирования, методов оценки эффективности с точки зрения компании и общества в целом. Особенно актуальна разработка методологии определения социального эффекта строительства новых железнодорожных линий, в том числе и высокоскоростных.

В условиях структурной реформы пассажирского комплекса ОАО «РЖД», создания компаний по перевозке пассажиров институтом выполнены актуальные работы по методическому обеспечению раздельного учета хозяйственной деятельности Федеральной пассажирской дирекции, по учету услуг инфраструктуры, предоставленных сторонним перевозчикам, включая разработку новых форм статистической отчетности.

Выполнен ряд работ по совершенствованию системы бюджетирования, направленных на оптимизацию затрат (руководитель к.э.н. Л.Г. Чупейкина).

В институте проводится большая работа по формированию единой методологии расчета норм расхода материалов и запасных частей на содержание технических средств железнодорожного транспорта. В настоящее время под руководством к.т.н. В.А. Бородиной разрабатывается справочник по нормированию расходов материалов при организации обслуживания и ремонта технических средств ОАО «РЖД», что позволит повысить эффективность централизованного управления материальными ресурсами.

Одним из основных индикаторов эффективности производственной деятельности ОАО «РЖД» является показатель производительности труда, который в соответствии со стратегическими направлениями научно-технического развития компании к 2010-2011 годам должен увеличиться на 20-22% к уровню 2007 г. В целях своевременного выполнения комплекса задач по достижению заданных параметров институту поручена разработка Программы оптимизации численности работников ОАО «РЖД», занятых на перевозках, успешно проводимая под руководством к.т.н. П.А. Шанченко и В.А. Степанца, которые, опираясь на труды своих предшественников, д.э.н. Н.Н. Кулагина, к.э.н. Е.П. Опарина, Т.В. Котова (60-90-ые годы XX века), учитывают реалии современной экономики.

Организация эффективной маркетинговой деятельности – важнейшее направление повышения доходности пассажирского комплекса. Поэтому в институте развивается новое научное направление с участием молодых перспективных сотрудников.

К настоящему времени завершен комплекс работ в области развития методологии пассажирского маркетинга, а также выполнены прикладные маркетинговые исследования, в т.ч. скоростного полигона движения пассажирских поездов.

Во ВНИИЖТе в 2007 году создано подразделение «Перспективное развитие сети железных дорог и целевые программы», ученые которого ведут исследования по стратегическим вопросам развития железнодорожного транспорта.

Исторически во ВНИИЖТе и ранее существовало подразделение с указанным профилем работы. С 1960-ых годов под руководством к.э.н. Т.А. Пахман в отделении экономики ВНИИЖТ проводились исследования сектором «Перспективы развития железнодорожного транспорта». В 1990-ых годах в связи с важностью исследуемых вопросов сектор расширен и преобразован в самостоятельную лабораторию при директоре ВНИИЖТ, которой на протяжении почти 10 лет руководил д.т.н., профессор В.А. Буянов. Под его руководством были выполнены важные исследования по планированию и научному прогнозированию развития железнодорожного транспорта, разработке государственной, отраслевых, целевых научно-технических программ, которые были использованы Академией наук СССР, ГКНТ, Госпланом СССР при формировании пятилетних и долгосрочных планов развития народного хозяйства.

Проводимые во ВНИИЖТе исследования проблем экономики и перспектив развития железнодорожного транспорта и предлагаемые в них решения создают благоприятные условия для успешной реализации стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г. и обеспечения высокой конкурентоспособности ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг.

Уже 65 лет существует отделение экономики, ушли из жизни те, кто создавал его, но дух, традиции, сложившиеся тогда, удалось сохранить в непростых условиях. И это является залогом того, что отделение экономики и финансов будет и дальше играть важную роль в развитии железнодорожного транспорта.

Вы можете сделать заказ на получение полного текста этой и других статей.
Чтобы делать заказы, Вам необходимо зарегистрироваться.
Если Вы уже зарегистрированы на нашем сайте, то необходимо войти в авторизованный режим

Задайте вопрос, выскажите мнение по данной статье:


Текущая информация	О журнале БТИ	Заказы отдельных статей и выпусков БТИ

Георгий Давыдов	Библиотека БТИ	Контакты


	© 1995 - 2024, Георгий Давыдов, рефераты статей о перевозках всеми видами транспорта Телефон: +7 915 278-02-37 E-mail: bti@natrans.ru 1