
Текущая информация	О журнале БТИ	Заказы отдельных статей и выпусков БТИ

Георгий Давыдов	Библиотека БТИ	Контакты

Проблемы реформирования железнодорожного транспорта

Регистрация нового пользователя сайта

Вход для
зарегистрированных пользователей

Сентябрь 2005 (123)

События и памятные даты

Е.М. Махлин,

Аннотация: Исполнилось десять лет информационно-практическому журналу «Бюллетень транспортной информации». Конечно, в обычных условиях, десять лет возраст небольшой, даже не юношеский, но по насыщенности событиями, важными для страны, для ее базовой отрасли – транспорта, это целая эпоха, вместившая в себя и смену политического и экономического уклада России, структурные преобразования экономики, создание новой институциональной среды, а главное – изменение экономического сознания общества, его политическую зрелость.

И следует с удовлетворением отметить, что содержательность и деловой тон освещения проблем, энергия, с которой он откликается на злободневные события, позволяет заключить, что журнал полностью выполнит все обещания, которые дал в обращении к читателю в своем первом номере.

Журнал стал деловым партнером для работников транспорта, именно партнером, поскольку он не только освещает наши проблемы, он помогает нам их решать. Грамотный и заинтересованный в правильном решении проблем редакционный коллектив, редакционный совет сумели вывести за короткое время журнал в одно из популярных изданий, которое с большой пользой для себя читают специалисты железных дорог и других видов транспорта, грузовладельцы, экспедиторы-провайдеры, операторы.

И отмечая сегодня десятилетие журнала, мы выражаем всему коллективу глубокую благодарность за пониманием проблем транспорта, за дельные советы по их решению.

Прежде всего должен наполнить, что начатая в 2001 году реализация Программы структурной реформы железнодорожного транспорта явилась важнейшей системной мерой, призванной обеспечить регулирование этой крупнейшей естественной монополии с уставным капиталом более чем в 1.5 триллиона рублей и выполняющей свыше 40% объема перевозок и перевозной работы всей транспортной системы России.

Одновременно структурная реформа призвана стать основой вывода железнодорожного транспорта на новые технические рубежи. Меры по техническому преображению отрасли будут осуществлены, и прежде всего на первом и втором этапах, в основном за счет собственных средств ОАО «РЖД». Для этого преобразуются экономические отношения. Главный вектор преобразуемого экономического механизма – направленность на резкое повышение эффективности деятельности каждого предприятия и железнодорожного транспорта в целом, улучшение взаимодействия с другими видами транспорта и отраслями экономики. Железнодорожный транспорт становится более чувствительным к потребностям рынка, колебаниям его конъюнктуры. Именно с этих позиций следует рассматривать роль и место железных дорог на рынке транспортных услуг. Мощным стимулом подъема экономики, социального и экономического возрождения страны. Остановимся кратко на существе структурных преобразований. Прежде всего должен сказать, что выбор оптимальной модели организации деятельности железнодорожного транспорта России осуществляется в условиях существующего состояния отрасли с учетом опыта реформирования железных дорог других стран и российского опыта реформирования естественных монополий, полуторавековых традиций работы на рынке транспортных услуг.

Цель структурной реформы можно свести к следующим основным преобразованиям – обеспечить создание на железнодорожном транспорте принципиально новой структуры управления, системы хозяйственных отношений и режима государственного регулирования. При этом необходимо обеспечить повышение надежности и безопасности работы железнодорожного транспорта, сохранить государственную сетевую производственную инфраструктуру железных дорог и централизованное диспетчерское управление. Важной задачей является максимальное использование экономического эффекта концентрации производства и капитала или, иначе говоря, добиться эффекта экономии на масштабах производства.

Создание ОАО «РЖД» и начало им хозяйственной деятельности венчает первый, наиболее значимый момент - разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности. Реализация этой меры потребовала разработки по существу новой законодательно-правовой базы, осуществления комплекса работ, связанного с созданием нового крупнейшего хозяйствующего субъекта.

Важный блок проблем реформирования связан с совершенствованием государственного регулирования железнодорожного транспорта, разработкой новой тарифной политики, призванной стать ведущей составляющей расширения сегмента рынка перевозок и привлечения инвестиций.

Механизм государственного регулирования должен быть направлен, прежде всего, на формирование конкурентных сегментов рынка транспортных услуг из сферы естественной монополии. На первом этапе осуществляется:

• Развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок посредством создания компаний – операторов, располагающих собственным подвижным составом, с постепенным приобретением ими статуса компаний – перевозчиков;

• Создание условий для недискриминационного доступа к инфраструктуре железных дорог пользователей услуг;

• Осуществления мер по созданию условий, обеспечивающих взаимный доступ организаций федерального железнодорожного транспорта и организаций, владеющих транспортной инфраструктурой, к инфраструктурам железнодорожного транспорта друг друга.

В сфере грузовых перевозок основные усилия в создании конкурентной среды направлены на образование и обеспечение нормальных условий работы компаний-операторов, имеющих в собственности подвижной состав.

Создание института перевозчиков является наиболее перспективным направлением развития конкурентной среды в сфере перевозок. В области пассажирских перевозок на первом этапе были созданы дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании и дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении. Создание дирекций по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении завершено на всех 17-ти дорогах. На втором этапе эти дирекции могут быть преобразованы в дочерние акционерные общества ОАО «РЖД».

Создано 37 дирекций по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении в составе железных дорог и одна пригородная компания в форме ОАО. На третьем этапе реформы (2006-2010 годы) предусмотрена конкурсная продажа субъектами Российской Федерации пригородным транспортным компаниям лицензий на осуществлением перевозок в пригородном сообщении, ограниченным сроком действия.

Это является следствием гибкой тарифной политики, общая направленность которой служит лучшему использованию подвижного состава и инфраструктуры. Все эти меры экономического и социального характера, исключающие административно-командное вмешательство – дифференциация тарифов по сезонам, направлениям перевозок, ставки по категориям вагонов с тем, чтобы наибольшую нагрузку несли пассажиры, получающие максимальную степень комфорта.

Принципиально меняется система тарифного регулирования. Для обеспечения финансовой прозрачности, определенного увеличения доходной базы и решения задачи разделения конкурентного и естественно-монопольного секторов рынка в тарифе выделены составляющие за использование инфраструктурой, вагонным парком и локомотивной тягой. Потребуется разработать методологию включения инвестиционной составляющей в составе тарифа. Кроме самого прейскуранта, который является важным элементом регулируемой тарифной политики, рассмотрены проблемы ценообразования, методика индексации тарифов. Эти показатели разрабатываются с учетом их влияния на макроэкономические показатели. В конкурентных секторах рынка будут разрабатываться и согласовываться в органах регулирования такие принципы тарифной политики, которые позволят снижать уровень тарифов в соответствии с теми условиями, которые будут определяться на конкурентных рынках предприятия железнодорожного и других видов транспорта.

Много вопросов возникает в связи с образованием частных компаний, обеспечивающих пассажирские перевозки, и, главный из них – не приведет ли это к повышению стоимости проезда. Гибкая тарифная политика в области пассажирских перевозок имеет две главные задачи – постепенное снижение стоимости проезда и последовательное сокращение затрат для поступательного уменьшения субсидирования пассажирских перевозок за счет доходов, получаемых от осуществления перевозок грузов.

Такой гибкий подход обеспечит хозяйствующему субъекту, являющемуся естественной монополией, успешную и эффективную работу в условиях рынка.

Это станет серьезным стимулом снижения издержек по оказанию полного комплекса транспортных услуг.

Финансовая прозрачность деятельности железных дорог, стабильная, и, главное, предсказуемая тарифная политика, несомненно, окажут существенное воздействие на инвестиционную привлекательность железных дорог. В этой связи с нашей точки зрения, необходимо разработать проект нормативного правового акта об основных положениях ценообразования и порядка государственного регулирования цен (тарифов) на продукцию (услуги) субъектов естественных монополий, позволяющего на долгосрочной основе прогнозировать их уровень, а также создать механизм привлечения внеотраслевых инвестиций в развитие железнодорожного транспорта.

Однако, не ожидая существенного притока внешних инвестиций, начата масштабная работа по реконструкции и обновлению производственного потенциала железных дорог за счет использования собственных ресурсов. Приоритетным направлением инвестиционных программ является развитие международных транспортных коридоров на территории нашей страны. В частности, усиливаются подходы к морским портам, будет расширяться полигон электрифицированных линий на Северо-Западе и Юге России. Большие средства направляются на совершенствование системы безопасности и качества перевозок.

Значительные капитальные вложения направляются на реализацию стратегических задач отрасли. Эти проекты преследуют долгосрочные цели и в качестве основной задачи призваны повысить экономическую эффективность федерального железнодорожного транспорта в среднесрочной и долгосрочной перспективе, обеспечить конкурентные позиции железных дорог на национальном и международном рынках перевозок пассажиров и грузов.

Железнодорожный транспорт безусловно окажет воздействие на экономичность работы других видов транспорта прежде всего на конкурентных рынках перевозок, а также и в других секторах рынка, где применение экономичных технических средств и передовых технологий послужит основой снижения текущих затрат и обеспечения безопасности перевозок. Транспортная система, обеспечивающая существенное снижение транспортных затрат в конечной цене продукции – важный резерв повышения экономики страны, повышения конкурентоспособности российских производителей и перевозчиков на внутренних и международных товарных и фрахтовых рынках. Транспорт, таким образом, становится важным инструментом динамичного развития экономики страны, повышения эффективности производства, решения социальных проблем общества, интеграции экономики и транспорта как одной из базовых ее отраслей в европейскую и мировую хозяйственную и транспортную системы. Последнее обстоятельство в настоящее время в связи с ускорением глобализационных процессов становится одним из важнейших мотивационных условий, определяющих развитие транспортной системы страны.

Различные виды транспорта, работая в единой экономической и социальной среде как элементы единой транспортной системы, вследствие определенных экономических и социальных различий, собственных технико-экономических особенностей, имеют в обеспечении транзитных потребностей неодинаковую значимость в обслуживании потребностей населения и экономики в перевозках. Это вовсе не умаляет роли каждого из них в решении общей задачи – полном и эффективном обеспечении транспортных потребностей страны. И мы уверены, что реформированный железнодорожный транспорт станет важнейшим надежно и эффективно функционирующим звеном единого транспортного конвейера страны.

Вы можете сделать заказ на получение полного текста этой и других статей.
Чтобы делать заказы, Вам необходимо зарегистрироваться.
Если Вы уже зарегистрированы на нашем сайте, то необходимо войти в авторизованный режим

Задайте вопрос, выскажите мнение по данной статье:


Текущая информация	О журнале БТИ	Заказы отдельных статей и выпусков БТИ

Георгий Давыдов	Библиотека БТИ	Контакты


	© 1995 - 2024, Георгий Давыдов, рефераты статей о перевозках всеми видами транспорта Телефон: +7 915 278-02-37 E-mail: bti@natrans.ru 1