
Текущая информация	О журнале БТИ	Заказы отдельных статей и выпусков БТИ

Георгий Давыдов	Библиотека БТИ	Контакты

Несколько интервью на актуальные темы

Регистрация нового пользователя сайта

Вход для
зарегистрированных пользователей

Май 2009 (167)

Транспортные рынки

Г.Е. Давыдов,
д.э.н., профессор, Президент Национальной ассоциации транспортников
E-mail: auto@natrans.ru

Аннотация: В публикации освещены актуальные вопросы современного положения в сфере железнодорожных грузовых перевозок.

Законодательство, регулирование, тарифы, железнодорожный транспорт

Довольно регулярно ко мне, как к эксперту, обращается редакция журнала «РЖД-партнер» с просьбой ответить на некоторые вопросы, представляющие интерес для читателей – транспортников. Часть моих от- ветов на вопросы, поставленные редакцией, вместе с мнениями других экспертов и редакционными материалами публикуется в подборках, посвященных определенной теме. Однако, примерно столько же информации в опубликованные материалы не попадает. По этой причине в БТИ мы подобрали несколько интервью в их оригинальном виде, то есть с перечнем вопросов, полученных от редакции журнала «РЖД-партнер», и соответствующими ответами. В публикуемой подборке охвачены интервью, которые я давал в 2008 – в начале 2009 гг.

О Перечне критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов (февраль 2008 г.)

1. Насколько, на Ваш взгляд, целесообразно и актуально на данный момент принятие «Перечня критериев..», и почему грузовладельцы активно выступают за принятие данного документа? Не могли бы Вы привести конкретные примеры неправомерного, на Ваш взгляд, отказа в перевозке?

Необходимость принятия Перечня критериев определена требованиями Федерального закона РФ № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» (ст. 11). О том, что грузовладельцы «активно выступают за принятие данного документа», узнал от Вас впервые. На протяжении 2004– 2007 гг. известный представитель грузовладельцев, Союзгрузпромтранс, выступал против данного документа в принципе (имею соответствующие официальные письма). Во всяком случае, трудно представить себе, что какие-либо грузовладельцы могут поддерживать проект Перечня, выдвинутый ОАО «РЖД» и поддержанный Минтрансом России.

2. Устраивает ли Вас новая редакция Перечня? Есть ли у Вас замечания по проекту Минтранса? И если есть, то какие? Насколько пункты проекта соответствуют действующему законодательству? Что конкретно требует корректировки?

Национальная ассоциация транспортников в 2005–2007 гг. участвовала в обсуждении различных вариантов Перечня критериев (на самом деле их существует не один, а два: для перевозчиков и для владельцев инфраструктур). Замечаний много, если РЖД–Партнер захочет, то можно и статью подготовить. Основное замечание состоит в том, что ОАО «РЖД», а вслед за ним и Минтранс России продвигают с помощью этого Перечня идею всемерного ограничения приема заявок на перевозки грузов и на оказание услуг инфраструктуры. Их проект служит исключительно этой цели. Наиболее неприемлемым является пункт, согласно которому при отсутствии у перевозчика в имуществе подвижного состава, заявленного грузоотправителем, он может отказать в согласовании заявки «по техническим, технологическим причинам». Перевозчик у нас в стране один единственный, ОАО «РЖД», вагоны свои он постепенно выводит из инвентаря на дочерние предприятия. И тут ему с помощью нормативного акта пытаются дать возможность не принимать заявки на перевозку, так как вагоны уже формально не его, а – дочек. Независимо, что кто-то, может быть, считает такую схему остроумной, она фактически является способом обойти требования ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ и ст. 12 Закона о железнодорожном транспорте в РФ. Корректировки требует сам подход к документу, в котором почему-то предполагается, что понятие «технических и технологических возможностей» является общеизвестным и общепринятым. Это большое заблуждение. Необходимо дать в этом документе научно обоснованную, точную формулировку этого понятия. Со своей стороны мы предложили такой вариант: Технические и технологические возможности осуществления перевозки грузов, грузобагажа железнодорожным транспортом общего пользования – отсутствие не зависящих от деятельности перевозчика, владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования препятствий для передвижения подвижного состава по железнодорожным путям общего пользования и выполнения технологиче- ских операций по перевозке грузов, грузобагажа. Логика наша простая: если Вам, перевозчики, выдали лицензии на перевозки грузов, то Вы обязаны иметь то, что положено по техническим нормативным актам. И если все так и есть, то возите грузы и зарабатывайте прибыль, а не злоупотребляйте своим монопольным положением. И не продвигайте своих дочек на рынке перевозок таким некорректным способом. Если Вы в своем вопросе отталкиваетесь от проекта, выдвинутого Минтрансом России, то менять в нем надо все, так как он противоречит Правилам приема заявок на перевозки грузов железнодорожным транспортом.

3. Какая ситуация сложится на рынке транспортных услуг в случае, если последняя редакция текста Перечня останется без изменений?

Грузоотправителям, указашим в своих заявках признак принадлежности подвижного состава перевозчику, в понятной для него форме посоветуют заявить вагоны Первой грузовой компании, Трансконтейнера, Рефсервиса и т.п. Вследствие этого грузоотправителю придется платить не по регулируемым, а по повышенным тарифам (в части вагонной составляющей).

4. Есть ли у Вас какие либо предложения по усовершенствованию текста Перечня? Если да, то какие именно? Располагаете ли Вы альтернативным (разработанным в Вашей организации) вариантом Перечня?

Предложенный Национальной ассоциацией проект Перечня настолько краток, что его можно поместить даже в ответ на вопрос данного интервью:

«1. Заявка, поданная грузоотправителем, соответствует требованиям правил перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования.

2. Предусмотренные заявкой железнодорожные станции отправления и станции назначения открыты в установленном порядке для выполнения грузовых операций, необходимых при осуществлении заявленных перевозок.

3. Владельцы смежных инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования не вводили запретов или ограничений на прием и возврат подвижного состава, распространяющихся на перевозки, предусмотренные данной заявкой.

4. Железные дороги иностранных государств не вводили запретов или ограничений на прием и возврат подвижного состава, распространяющихся на перевозки, предусмотренные данной заявкой.

5. Федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, перевозчик не вводили в соответствии со ст. 29 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации (федеральный закон № 18-ФЗ от 10.01.2003) временных запретов или ограничений на погрузку и перевозку грузов в отдельные пункты назначения, временных прекращений погрузки и перевоз ки грузов в определенных железнодорожных направлениях, ограничения погрузки и перевозки грузов на отдельные железнодорожные станции в связи с необеспечением выгрузки грузополучателями или неприемом вагонов железными дорогами иностранных железных дорог, которые распространяются на перевозки, предусмотренные данной заявкой».

О развитии частной тяги на Российских железных дорогах (июль 2008 г.)

1. Есть ли у Вас данные, сколько магистральных локомотивов находится сегодня в собственности частных операторов? Увеличивается ли с годами парк собственного тягового подвижного состава компаний?

Точных данных у меня нет. В прошлом году в различных источниках были сведения о 120 – 130 магистральных локомотивах принадлежности операторов, которые физически работали на сети.

2. Насколько оператору сегодня выгодно иметь собственные магистральные локомотивы в принципе?

Отчетливо выгодными являются только некоторые сегменты рынка перевозок грузов. В частности, при перевозках грузов на экспорт через сухопутные пограничные переходы.

3. Каким образом сегодня происходит тарификация перевозок с использованием частных локомотивов? Действительно ли с существующими ставками более выгодно использовать частную тягу при перевозках грузов в дорогостоящих сегментах? Требуются ли какие-либо изменения в системе тарификации данного рода перевозок?

На первую часть вопроса я ответил выше.

Изменения в системе тарификации состоят в обособлении услуг локомотивной тяги в самостоятельный сегмент рынка с установлением соответствующих правил, типового договора между оператором и перевозчиком, а также формированием тарифов на такие услуги. Сначала – регулируемые, а после перехода сегмента перевозок грузов в категорию конкурентного рынка, – свободные.

Нынешняя практика перевозок грузов «собственными поездными формированиями» не способна обеспечить эффективную эксплуатацию собственных магистральных локомотивов, так как локомотив, привязанный к определенным вагонам, экономически неэффективен.

4. Кто, на Ваш взгляд, должен обеспечивать и осуществлять комплекс необходимых ремонтных работ – перевозчик, оператор (собственными силами) или производитель локомотива (как это происходит с тепловозами GE на Железных дорогах Якутии)?

Отношения по технической эксплуатации локомотивов должны быть отрегулированы в соответствующих правилах и типовых договорах между оператором локомотивной тяги и перевозчиком.

5. Есть ли сегодня в принципе возможность создания альтернативной ремонтной базы частных локомотивов?

Такая база фактически существует (заводы – изготовители, крупные ППЖТ и др.), но ее мощности недостаточны. Их необходимо развивать.

Соответствующие задачи не слишком сильно, но все-таки прописаны в Программе развития транспортного машиностроения, которую в прошлом году несколько раз рассматривали, в т.ч. и на Правительстве РФ.

6. Как Вы считаете, будет ли расти парк тягового подвижного состава, находящийся в собственности частных операторов (речь идет только о локомотивах, используемых на путях общего пользования), каковы Ваши прогнозы?

На период ближайших пяти лет этот парк будет увеличиваться. В основном по той причине, что будет ощущаться дефицит услуг локомотивной тяги основного перевозчика. То есть цель этих усилий будет не в попытке конкурировать с ОАО «РЖД», а в том, чтобы ликвидировать дисбаланс провозных мощностей и спроса на перевозки грузов.

7. Соответственно – может ли наступить такой момент, когда оператору будет целесообразно и выгодно иметь собственное локомотиворемонтное депо?

Для отдельного оператора такая цель, по-моему, избыточна. Однако, если рассматривать ремонтные услуги просто как диверсификацию бизнеса, то акционеры операторских компаний первыми захотят попробовать выйти на данный рынок с услугами своего депо. В т.ч. и для обслуживания локомотивов ОАО «РЖД».

8. Что, на Ваш взгляд, необходимо сделать сегодня для развития частной магистральной тяги на сети? Насколько сегодняшняя нормативная база позволяет развиваться данному направлению бизнеса?

Нынешняя база слаба, неполна и т.д. Однако, наличие самого упоминания в ст. 12 закона «О железнодорожном транспорте в РФ» об услугах локомотивной тяги не позволяет, по крайней мере, убить существующую практику. А наличие тарифов на перевозки собственными формированиями позволяет рассчитывать при определенных условиях на окупаемость вложений в локомотивы.

9. В этой связи – внес ли приказ Минтранса №150 от 22 октября 2007 года «Об утверждении Правил перевозок грузов в поездах, сформированных из локомотивов и вагонов… (не принадлежащих перевозчику)» какие-либо новшества в работу операторов собственными поездными формированиями? Помог ли данный документ упорядочить работу частных поездных формирований?

Практикует считанное число фирм (БТС, ДВТГ, НПК, Трансойл и еще немногие). Они уже все основные вопросы решили в индивидуальном порядке. Для них новые приказы только немного добавили работы при оформлении заявок и накладных.

Для тех, кто пока не работает в данном сегменте, но думает над этим, Приказ № 150 и связанные с ним приказы мало что меняют. Оценить применительно к себе данный бизнес они с помощью этих приказов не смогут, как не могли и раньше, до приказов.

10. Должен ли собственник подвижного состава согласовывать полигон курсирования локомотива (или собственного поездного формирования) с ОАО «РЖД»? Изменил ли ситуацию недавний приказ Минтранса России от 15 февраля 2008 г. №28 «О внесении изменений в приказ МПС РФ от 18 июня 2003 года №26» (Приложение к Правилам эксплуатации и обслуживанию железнодорожных путей необщего пользования – Порядок выхода локомотивов с путей необщего пользования на пути общего пользования, и наоборот)?

По Приказу Минтранса России № 150 должен согласовывать (п.6):

«При подаче заявки на перевозку грузов поездными формированиями, не принадлежащими перевозчику, перевозчик может затребовать у грузоотправителя поездного формирования, не принадлежащего перевозчику, организатора перевозки поездным формированием, не принадлежащим перевозчику, дополнительную информацию, подтверждающую технические и технологические возможности перевозки в поездном формировании, не принадлежащем перевозчику:

– о местах проведения экипировки и технического обслуживания локомотива (локомотивов);

– о полигонах обращения локомотивов, участках смены локомотивных бригад, времени их непрерывной работы с учетом подготовительных, вспомогательных и заключительных операций;

– о потребности в обслуживании поездных формирований, не принадлежащих перевозчику, локомотивными бригадами перевозчика;

– о потребности в услугах локомотива подталкивания».

В связи с опубликованием журналом «РЖД-партнер» рейтинга железнодорожных операторов (август 2008 г.)

1) Какие в целом выводы Вы бы сделали, исходя из данных рейтинга по структуре подвижного состава операторов? С чем могут быть связаны изменения в структуре парка (например, рост числа полувагонов и снижение популярности цистерн)?

Изменения в структуре парка связаны с изменениями в тарификации перевозок грузов в полувагонах с 2007 г.

2) Можно ли говорить о том, что операторы наконец-то стали силой, сопоставимой по своему масштабу с ОАО «РЖД», частью отрасли, интересы которой необходимо активнее, нежели сегодня, учитывать Министерству транспорта?

Операторы не являются силой, сравнимой с ОАО «РЖД». Однако, они всегда были и будут являться одной из разновидностей организаций железнодорожного транспорта. Это факт, установленный законом и подтвержденный жизнью.

Минтранс России не отказывается «учитывать интересы». Но, во-первых, эти интересы намного труднее обобщить и консолидировать по сравнению с интересами ОАО «РЖД». А, во-вторых, помимо Минтранса России существует еще немало разных вышестоящих инстанций, в которых к операторским компаниям относятся неблагосклонно.

3) Не наблюдается ли, по Вашему мнению, в ряде секторов (по видам подвижного состава) превалирования того или иного игрока, что в будущем может привести к монополизации или же олигополизации сектора?

Из данных рейтинга РЖД-партнер пока не видно, насколько диверсифицирована клиентская база тех или иных операторов, применительно к случаям, когда они выступают в экспедиторской роли.

В принципе, рынок операторских услуг – это рынок монопсонии, так как вагоны нужны перевозчику, а не грузовладельцу, который нуждается в перевозке и услугах экспедиторского характера. А железнодорожный перевозчик в России пока один единственный.

Грузовладельцы «лезут» в привлечение вагонного парка только в силу того, что перевозчик не может (а иногда и не хочет) обеспечить их полноценной комплексной услугой по перевозке груза.

4) В последнее время наблюдается проблема во взаимодействии ОАО «РЖД» и частных операторов, например, повышенная загрузка железнодорожной инфраструктуры, дефицит погрузочных ресурсов. Представители ОАО «РЖД» говорят об «изменении основополагающих принципов взаимодействия перевозчика с другими участниками рынка». Как, по Вашему мнению, могут выглядеть основы нового механизма сотрудничества?

Проблема развития инфраструктуры и формирования резервов пропускной способности сети железных дорог – это проблема государственная и она должна быть решена на основе принятых государственных программ развития (Программа – 2030, Программа модернизации транспортной системы и т.п.).

Для субъектов рынка актуальными являются проблемы технологического и организационного взаимодействия между перевозчиками и владельцами инфраструктуры, владельцами инфраструктуры между собой, владельцами инфраструктур общего и необщего пользования, перевозчиками и операторами подвижного состава.

Все эти виды взаимодействий не получили необходимого нормативного правового и нормативно-технического регулирования, несмотря на то, что все эти персонажи описаны в законодательстве еще в 2002 – 2003 гг. Основным противником создания полноценной нормативной базы деятельности различных организаций на железнодорожном транспорте является ОАО «РЖД».

Вследствие этого заинтересованные инвесторы (а лицензии на перевозочную деятельность выданы более, чем 220 компаниям) не могут провести полноценное бизнес-планирование и приступить к работе на рынке в качестве перевозчиков.

5) Для избежания дефицита погрузочных ресурсов представители ОАО «РЖД» говорят о согласованном управлении парком вагонов – как инвентарного, так и частного. Каким может быть механизм подобного согласованного управления?

Вопрос о «согласованном управлении» правомерен тогда, когда функции такого управления осуществляет некая государственная или некоммерческая структура, равноудаленная и (равноприближенная) от (ко) всех(м) регулируемых(м) лиц(ам). В условиях России такая схема нереальна. По крайней мере, – сейчас.

Можно обсуждать отдельные двухсторонние и многосторонние договоры между перевозчиком и операторами подвижного состава относительно совместной эксплуатации вагонов в режиме «обменного парка».

6) На рынке наблюдаются два подхода к организации операторского бизнеса – специализация (например, перевозка автомобилей) и диверсификация (расширение номенклатуры грузов, увеличение сети маршрутов и пр). Можно ли говорить о том, что в будущем получит развитие какаято одна из этих тенденций или же они будут обе присутствовать в стратегиях развития компаний?

Нынешнее положение операторских компаний своеобразно тем, что в большинстве своем они сами считают себя экспедиторами. Из такого их умонастроения вытекает, что они должны диверсифицироваться по структуре парка вагонов, покупать автотранспорт, подъемно-транспортное оборудование и т.п.

7) Существует мнение, что идущая консолидация отрасли (покупка мелких операторов более крупными) приведет к тому, что рано или поздно на рынке останется всего лишь несколько основных игроков. На Ваш взгляд, имеет ли такое мнение право на жизнь? Какие возможности и риски как для самих операторов, так и для грузоотправителей несет в себе процесс укрупнения рынка?

Сейчас тенденция укрупнения проявляется слабо, так как имеет место дефицит вагонов и контейнеров. Все «спасаются, как могут». В т.ч. – покупают вагоны.

При насыщении спроса актуальным станет вопрос эффективной эксплуатации вагонов. Тогда тенденция укрупнения операторских компаний окрепнет и станет доминирующей.

8) Некоторые операторские компании приобретают тяговый подвижной состав. По Вашему мнению, реально ли появление в отрасли альтернативных ОАО «РЖД» перевозочных компаний?Насколько появление независимых перевозчиков актуально сегодня с точки зрения развития конкуренции и интересов грузоотправителей?

Процесс формирования «вторых», «третьих» и остальных перевозчиков будет происходить постепенно, начиная с отработки вопросов технической эксплуатации локомотивов и доведения эффективности их использования операторами до уровня ОАО «РЖД». В этой связи актуальными являются усилия по выделению услуг оказания локомотивной тяги в самостоятельный сегмент услуг, что аконодательству не противоречит, но на практике не складывается. Нет соответствующих тарифов (нынешние соответствуют только технологии отправительских маршрутов с 100%-ным порожним пробегом локомотивов), нет нормальных Правил оказания услуг инфраструктуры, нет нормальных договоров и т.д.

При наличии баланса между спросом и предложением на рынке услуг локомотивной тяги и предоставления вагонов и контейнеров (причем не только в целом по сети железных дорог, но и по большинству ее полигонов) можно будет рассчитывать на успешную работу «независимых» перевозчиков. И неважно, чьи это будут вагоны и локомотивы, – их владельцы и заинтересованные перевозчики всегда найдут друг друга, так как будут иметь взаимную заинтересованность.

Конкуренция на любом рынке – полезна. Но нет возможности одним махом перескочить из естественно-монопольного состояния рынка в конкурентное.

(Продолжение следует)

Вы можете сделать заказ на получение полного текста этой и других статей.
Чтобы делать заказы, Вам необходимо зарегистрироваться.
Если Вы уже зарегистрированы на нашем сайте, то необходимо войти в авторизованный режим

Задайте вопрос, выскажите мнение по данной статье:


Текущая информация	О журнале БТИ	Заказы отдельных статей и выпусков БТИ

Георгий Давыдов	Библиотека БТИ	Контакты


	© 1995 - 2024, Георгий Давыдов, рефераты статей о перевозках всеми видами транспорта Телефон: +7 915 278-02-37 E-mail: bti@natrans.ru 1