
Текущая информация	О журнале БТИ	Заказы отдельных статей и выпусков БТИ

Георгий Давыдов	Библиотека БТИ	Контакты

Экономические проблемы формирования и регулирования грузовых тарифов в России

Регистрация нового пользователя сайта

Вход для
зарегистрированных пользователей

Сентябрь 2005 (123)

События и памятные даты

А.В. Крейнин,
доктор экономических наук, заслуженный экономист РФ, почетный работник транспорта РФ
E-mail: bti@natrans.ru

Аннотация: Экономические проблемы формирования и регулирование грузовых тарифов в России

I В Бюллетене транспортной информации (Б.Т.И.) в течение последних семи лет публиковались наши статьи по проблемам формирования и регулирования железнодорожных грузовых тарифов в условиях становления капитализма в царской России при плановой экономике и в современных условиях перехода России к рыночной экономике. Подробно рассмотрены в Б.Т.И. № 1, 2, 4, 8 до 2004 г. реформа тарифов 2003 г., в которой учтен прошлый отечественный и зарубежный опыт формирования тарифов и которая наряду с этим создала конкурентные условия для применения тарифов на рынке транспортных услуг. Кроме того, при написании настоящей статьи автором использован собственный опыт его научной и практической деятельности в МПС и во ВНИИЖТе, начиная с 1947 г. и до наших дней, в частности в реформах тарифов 1949, 1952, 1955, 1967, 1974 и 1990 г., в которых он принял активное участие.

Известно, что на протяжении длительного времени с момента зарождения железных дорог в мире, и в частности в России, шла дискуссия основах построения системы тарифов. Высказывались различные точки зрения, но с момента октября 1917 г. (Октябрьской революции) стало модным отрицать все что делалось в области тарифов в Царской России, да и в западных странах. Однако, здесь необходимо учитывать, что весь предыдущий опыт формирования тарифов в России, да и в развитых странах во многом, за исключением отдельных моментов, поучителен и может, и должен быть востребован при дальнейшем совершенствовании ценообразования на железнодорожном транспорте. Таким образом, только теперь с учетом 15 летнего опыта формирования тарифов в России, есть по нашему мнению, возможность выявить природу транспортных тарифов, в том числе железнодорожных.

II Но прежде чем переходить к проблемам формирования и развития тарифов необходимо хотя бы кратко рассмотреть общие вопросы построения рыночных отношений, на основе которых образуются тарифы.

Формирование рынка, как об этом свидетельствует зарубежный и отечественный опыт, - это по существу, длительный и зачастую противоречивый процесс. В условиях рынка действуют объективные экономические законы, а именно: стоимости, спроса и предложения, денежного обращения и другие.

Для эффективного функционирования рынка должен быть создан соответствующий механизм, который опираясь на эти экономические законы, воздействовал бы на интересы людей, а через них обеспечивал наиболее целесообразные условия для хозяйственной и предпринимательской деятельности, а также для создания здорового образа жизни.

Такими общими условиями являются:

во-первых, полная свобода хозяйственной и предпринимательской деятельности;

во-вторых, равноправие всех видов собственности и полная ответственность собственников за результаты своей экономической деятельности;

в-третьих, конкурентная среда между производителями продукции, которая стимулирует повышение их хозяйственной деятельности, качества продукции, снижение издержек и, в пределах возможного, стабилизацию цен;

в-четвертых, либерализация цен и наименьшее участие государства в практической и хозяйственной деятельности предприятий. Однако, для железных дорог, поскольку они являются естественной монополией, на первом этапе перехода к рыночной экономике, обычно устанавливается режим государственного регулирования тарифов. Вместе с тем режим свободного ценообразования может быть установлен в тех сегментах транспортного рынка, где достигнута конкурентная среда;

в-пятых, обеспечение государством в условиях рыночной экономики на всех уровнях управления социальных гарантий по равному доступу всех граждан к трудовой деятельности, при которой они обеспечат себе достаточно нормальные условия для своей полноценной жизни.

Одновременно с этим, государство должно обеспечить полноценную поддержку через федеральный и местный бюджеты, всем нетрудоспособным и социально уязвимым членам общества. Здесь, в первую очередь, если говорить о транспорте, речь идет о поездках этой категории населения регулярно в пригородном сообщении; в дальнем сообщении – для поездки на лечение в санатории и дома отдыха и др.

Именно, исходя из указанных выше общих условий с учетом конкретного отечественного и зарубежного опыта формирования и регулирования тарифов с момента зарождения железных дорог в России сделана попытка кратко обобщить и изложить, вытекающие из проведенного в наших статьях в Б.Т.И. анализа, теоретические выводы, методические и практические рекомендации по формированию, регулированию и дальнейшему совершенствованию ценообразования на грузовые железнодорожные перевозки.

Их можно рассматривать в двух аспекта, связанных с проблемой формирования среднего уровня и проектирования тарифов на перевозки конкретных грузов.

III Определение среднего уровня тарифов осуществляется через призму фактического его уровня, который отражается в доходах железных дорог от грузовых перевозок за исключением доходов от сборов за дополнительные операции, от выполнения операций и работ по договорным тарифам, платы за пользование грузовыми вагонами и контейнерами. Рентабельность грузовых перевозок определяется отношением фактической прибыли от грузовых перевозок к себестоимости перевозок, очищенной от расходов, связанных с выполнением дополнительных операций, а также операций и работы, выполняемых по договорным тарифам. На этапе перехода к рыночной экономике возникла необходимость включения при определении его среднего уровня инвестиционной составляющей.

Одновременно с этим на всем протяжении прошедших 15 лет (1991-2005 гг.) убыточность пассажирских перевозок покрывалась за счет прибыльности грузовых перевозок, что необходимо учитывать при определении среднего уровня грузовых тарифов. При этом убыточность пассажирских перевозок в дальнем сообщении имеет тенденцию к снижению, что в основном связано с повышением качества перевозок пассажиров.

Расчеты показывают, что для обеспечения безубыточности пассажирских перевозок в дальнем сообщении, их уровень необходимо повысить не менее чем в 1,5 раза.

Что касается пригородных перевозок, то несмотря на проводимую Правительством РФ монетизацию льгот, их убыточность остается достаточно глубокой. Для обеспечения безубыточности их уровень необходимо повысить не менее, чем в 4,7 раза. В этих условиях становится ясным, что решить проблему обеспечения безубыточности, особенно пригородных перевозок, за счет населения невозможно. Она может быть решена постепенно за счет местного и федерального бюджета РФ. Здесь же необходимо учитывать то обстоятельство, что в 2004 г. индекс оптовых цен на промышленную продукцию, которую потребляет железнодорожный транспорт, значительно обгонял индекс грузовых тарифов, что конечно также показывает влияние на средний уровень грузовых тарифов.

Таким образом, в перспективе, когда экономика России и ее регионов получит дальнейшее поступательное движение и станет возможным возмещать убытки от дальних и пригородных перевозок пассажиров за счет федерального и местного бюджетов появится возможность освободить тарифы на грузовые перевозки от указанных убытков и даже стабилизировать или снизить средний уровень железнодорожных грузовых тарифов.

Следовательно, наилучшим решением на перспективу, при определении среднего уровня тарифов на грузовые перевозки, будут, если в состав федерального бюджета включать соответствующие инвестиции для обеспечения расширенного воспроизводства железнодорожного транспорта и тарифы на грузовые перевозки в этих случаях будут освобождены от необходимости возмещения убытков от пассажирских перевозок. Это создаст условия для снижения или стабилизации среднего уровня грузовых тарифов и это положительно скажется на развитие экономики России.

IV При формировании тарифов по родам грузов учитывается много различных факторов. В первую очередь на уровень тарифов на отдельный груз или тарифную позицию оказывает влияние принятый средний уровень тарифов, т.е. тариф на конкретный груз является функцией среднего уровня тарифов. Кроме этого учитывается два основных фактора:

платежеспособность грузов (а точнее, доля транспортной составляющей в цене груза) или их происхождение (сырье, полуфабрикаты и готовые изделия);

себестоимость перевозок отдельных грузов.

В свою очередь себестоимости конкретного груза зависит от партионности груза, а точнее вида отправок (маршрутная - отправительская – прямая и ступенчатая, группа вагонов, повагонная, мелкая); типа подвижного состава (универсальные и специальные вагоны, цистерны и рефрижераторы, транспортеры); степени использования грузоподъемности вагонов; условий и расстояния перевозки.

Наибольшее возражение, даже в современных условиях, вызывает формирование тарифов на основе принципа «ad valorem», при котором чем ниже доля тарифа в цене того или иного товара, тем выше может устанавливаться цена перевозки и наоборот, чем выше эта доля, тем ниже должен быть тариф. Это связано с тем, что в условиях плановой экономики в реформе 1990 г. был заложен принцип примерно равной рентабельности по родам грузов. Возражающая сторона при этом задает вопрос: насколько удобно в этом случае заглядывать в чужой карман или чужой контракт?

Здесь имеется в виду, что при таком построении тарифов учитывается транспортная составляющая в цене товара.

Ответ на этот вопрос достаточно прост: продукцией транспорта является перевозка и цена за эту перевозку должна быть приемлемой для продавца и покупателя этой продукции. Такой результат будет лишь в том случае, если цена товара в пункте потребления конкурентоспособна. Это означает, что цена за перевозку (тариф) при прочих равных условиях, должна быть равна или меньше разницы между ценой товара в пункте потребления и в пункте производства (изготовления или добычи).

, (1) где - цена перевозки (тариф); Ц цена в пункте производства ( изготовления товара). Ц цена в пункте потребления Только с указанных позиций разработчиков тарифов интересует цена товара. Именно это имел ввиду С.Ю.Витте, когда писал, что тариф на перевозку грузов должен устанавливаться на основе закона спроса и предложения, чтобы товары платили за провоз груза, то что они могут заплатить.

Следует при этом исходить из того, что учет фактора платежеспособности при построении тарифов вовсе не означает отказа от отражения в тарифах издержек производства. Об этом свидетельствует опыт зарубежных стран. Так, в ряде развитых стран (Франция, Германия, бывшая Югославия, США, Канада и др.) при построении тарифов эти принципы достаточно успешно сочетаются путем определения двух допустимых уровней цены перевозки: за нижнюю границу тарифной ставки принимается, так называемая, «маржинальная» переменная часть себестоимости перевозки, т.е. тариф в этом случае должен возмещать как минимум дополнительно возникающие расходы. За верхнюю границу тарифной ставки принимается такой уровень, который могут предложить конкурирующие виды транспорта или, когда железнодорожный транспорт на данном сегменте транспортного рынка занимает монопольное положение – уровень тарифов устанавливается государственными органами, осуществляющими контроль за деятельностью железнодорожного транспорта. В последнем случае учитываются интересы грузовладельца и в частности его платежеспособный спрос.

Между верхней и нижней границей осуществляется дифференциация тарифов по родам грузов с учетом их платежеспособности при условии, что в целом по всем перевозкам обеспечивается уровень тарифов установленный государственными органами контролирующими деятельность транспорта.

Именно исходя из указанных выше соображений в 1995 г. впервые, а затем и в реформе тарифов 2003 г. формирование тарифов по родам грузов было осуществлено по 3 классам, построенным в зависимости от величины доли тарифов в конечной цене отдельных грузов. Как показывает действующая практика в перспективе может быть пересмотрено количество тарифных классов и более обоснованное распределение грузов по указанным классам.

V Проведенная в 2003 г. реформа железнодорожных грузовых тарифов является важным этапом на пути реформирования железных дорог. Разделение тарифов на две составляющие (за использование инфраструктуры и локомотивной тяги и за использование вагонов), проведенное в этой реформе отвечает требованиям рыночной экономики по созданию конкурентной среды на рынке транспортных услуг. Как сообщается в газете «Гудок» за 4 февраля 2005 г. уже в настоящее время 36,5% общего парка подвижного состава находятся в собственности 2463 операторских компаний. Следовательно можно утверждать, что в данном сегменте рынка железнодорожных перевозок создана конкурентная среда.

Положительно следует оценить установление в новой системе тарифов на повагонные, групповые и маршрутные отправки, стимулирующие перевозки грузов в отрасительских (прямых и ступенчатых) маршрутах, групповыми отправками вагонов. В то же время следует подумать о прямом денежном стимулировании (за счет высвобождаемых средств от предоставляемых скидок с тарифов за отправительские и групповые отправки вагонов) непосредственно грузоотправителей и грузополучателей, несущих дополнительные издержки при организации таких перевозок.

На втором этапе реформирования железнодорожного транспорта после организации ОАО РЖД может и должен быть осуществлен переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах рынка транспортных услуг. Это в первую очередь относится к установлению тарифов «за использование вагонов (вагонной составляющей тарифа), принадлежащих ОАО «РЖД» и собственникам иной принадлежности.

Что касается других видов услуг, которые могут осуществляться как железными дорогами, так и другими видами, а также грузовладельцами и операторами, то здесь вероятно должна быть проявлена определенная осторожность в установлении для таких перевозок свободного ценообразования. Здесь, по нашему мнению, необходимо стремиться к тому, чтобы была обеспечена гарантия, что при установлении свободного ценообразования не будут повышены цены на соответствующие услуги. Вместе с тем необходимо учитывать, что либерализация тарифов на железнодорожном транспорте создает условия к повышению качества перевозок. Более того, либерализацию тарифов вообще можно рассматривать как функцию качества перевозок. Большая свобода в ценообразовании на грузовые и пассажирские перевозки создает условия к повышению качества перевозок. Более того, либерализацию тарифов вообще можно рассматривать как функцию качества перевозок. Большая свобода в ценообразовании на грузовые и пассажирские перевозки создает условия для внедрения на железнодорожном транспорте новых качественных услуг, удовлетворяющих новые повышенные требования клиентуры. Здесь мы имеем в виду маршрутные, контейнерные, контрейлерные перевозки; продажа ниток графика; возможность выбора клиентом маршрута и направления перевозки; перевозка с отгрузкой и догрузкой в пути следования груза и т.д.

Хотя мы в пункте 2 настоящей статьи уже останавливались на проблеме, связанной с убыточностью пассажирских перевозок следует подчеркнуть, что одним из важнейших условий введения режима свободного ценообразования в отдельных конкурентных секторах рынка транспортных услуг является ликвидация перекрестного финансирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Это даст возможность снизить или с учетом предстоящей инфляции стабилизировать средний уровень тарифов и на указанной основе строить тарифы в конкурентных секторах рынка транспортных услуг.

В США переход к свободному ценообразованию на железнодорожные грузовые перевозки был осуществлен лишь после образования пассажирской компании Амтрак, которая была выделена и стала финансироваться за счет федерального бюджета. В результате уровень железнодорожных грузовых тарифов в США, хотя он по уровню и выше, чем в России, был снижен.

В соответствии с планом реформирования железных дорог Совет директоров ОАО РЖД на своем заседании в марте 2005 г. («Гудок» от 4 марта 2005 г.) рассмотрел Концепцию создания Федеральной пассажирской компании и выделения ее из структуры ОАО «РЖД». При условии поддержки этой компании из федерального бюджета эта компания может быть создано уже к 2007 г.

Все это вместе взятое создаст предпосылки для постепенной ликвидации перекрестного финансирования пассажирских перевозок за счет грузовых и одновременного введения по мере необходимости в отдельных в конкурентных секторах рынка транспортных услуг режима свободного ценообразования.

Переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах транспортного рынка может несколько изменить базу, на которой строятся тарифы. Так, если при установленных общих тарифов, при прочих равных условиях основой являются сетевые издержки, то при свободном ценообразовании основой тарифов, как и договорных, могут стать реальные издержки, связанные с регионами, где осуществляются соответствующие транспортные услуги.

В то же время возможно тарифы на работы и услуг, для которых установлен режим свободного ценообразования, строить в виде коэффициентов к сетевым тарифам.

В связи с изложенным, вероятно должны быть разработаны соответствующие методические указания, раскрывающие механизм и установления таких тарифов на соответствующие работы и операции, создающих адекватные условия для заинтересованности железных дорог и их клиентов в предоставлении и выборе таких услуг.

VI Одновременно с введением в отдельных конкурентных секторах рынка транспортных услуг свободного ценообразования должна быть решена проблема установления единой системы тарифов во внутреннем и международном сообщении экспортно-импортных грузов, что является одним из условий для большей интеграции стран ближнего (СНГ) и дальнего зарубежья, обеспечения открытого евразийского пространства для широкого обмена товарами между странами СНГ, Европы и Азии. Решить эту проблему в один присест не возможно. Поэтому ее надо решать постепенно. Одним из путей такого решения является замедленная по сравнению с внутренними тарифами индексация экспортно-импортных тарифов. Именно исходя из этих целей с 1 января 2005 г. экспортно-импортные тарифы не индексированы; а для внутренних тарифов применен индекс 1,12. В этих условиях экспортно-импортные тарифы будут выше экспортно-импортных тарифов по номиналу в 1,9 раза, в то время, как в 2003 г. они были выше в 2,14 раза , где 1,12 – индекс экспортно-импортных тарифов в 2004 г.; 1,26 – индекс внутренних тарифов в 2004 и 2005 г.

Учитывая, что последующая в таком же духе различная индексация экспортно-импортных и внутренних тарифов будет оказывать влияние на увеличение потоков экспортно-импортных грузов через сухопутные границы РФ, ОАО «РЖД» следует тщательно продумать возможности увеличения пропускных и провозных способностей в указанных направлениях. Вместе с этим, не исключается для отдельных видов услуг, например, за перевозку экспортно-импортных грузов устанавливать более высокий тариф, в виде надбавки, отражающей повышенные фактические издержки железных дорог при таких перевозках.

VII Важная роль в формировании железнодорожных грузовых тарифов при их текущем анализе принадлежит действующей отчетности. Ни в коем случае при дальнейшем совершенствовании и реформирования железных дорог не должно быть утеряно и сохранено единство и кратность номенклатур грузов для планирования перевозок, формирования и регулирования тарифов, оперативного руководства и финансов. При этом следует стремиться к тому, чтобы в дальнейшем обеспечить получение соответствующей отчетности в режиме одного времени, что создаст условия для полной сопоставимости взаимозависимых показателей (например, отчетность ЦО-29 об использовании грузоподъемности установлена по отправлению, а ЦО-12 об объеме перевозок, грузообороте и доходах – по прибытию).

Важно также подчеркнуть народнохозяйственное значение действующей на железных дорогах отчетности, позволяющей учитывать фактические транспортные затраты, определенные на основе действующих тарифов, по народнохозяйственным комплексам (топливно-энергетический; металлургический; строительный; химической промышленности; лесопромышленный; машиностроение, приборостроение и металлообработка; легкая и полиграфическая промышленность; сельское хозяйство, пищевая, мясо-молочная и рыбная промышленность). Вероятно, следовало бы федеральным статистическим органам включать такую отчетность в соответствующие статистические сборники.

Наиболее важным в действующей отчетности для тарифных целей установление ее идентично построению тарифов. В первую очередь это относится к выделению в отчетности по перевозкам (тонны и тонно-километры) и доходам

- перевозок во внутрироссийском сообщении;

- перевозок в международном сообщении с указанием отдельно перевозок через российские порты и пограничные переходы, которые в свою очередь делятся на экспорт и импорт;

- перевозки в международном сообщении транзитом через Россию.

Все изложенное уже осуществлено в рамках ОАО «РЖД».

Дальнейшим шагом, хотя вероятно довольно трудный, в рамках указанной отчетности перевозок и доходов по типам вагонов, видам отправок и другим показателям, применяемым в тарифах. Следует подумать о возможностях в рамках действующей отчетности отражение в этой отчетности такой категории как изменение дальности перевозок.

Если такая отчетность, хотя бы в перспективе, будет осуществлена, то это создаст условия для более обоснованного проектирования тарифов и точного определения финансовых результатов их применения.

VII Наряду с общими тарифами, действующей на всей сети железных дорог важная роль принадлежит системе исключительных тарифов. Как показывает отечественная и зарубежная практика внедрения системы завозно-вывозных и перемолочных тарифов создает условия не только для увеличения спроса на перевозки грузов, но и для более глубокой переработки сырья и полуфабрикатов в готовые изделия (круглый лес, пиломатериалы, деревянные изделия и мебель деревянная; зерно, мука и другие продукты перемола и др.).

Следует подумать о возможности при рыночной экономике возобновления практики установления, так называемых местных тарифов, как это было ранее при плановой экономике, особенно в условиях НЭПа и последующих периодах. Вероятно, право установления таких тарифов должно быть предоставлено местных органам власти. Местные тарифы при этом должны создавать условия для быстрейшего развития экономики регионов и в то же время не ущемлять интересы железных дорог.

Введенная в 1995 г. и реформированная в 2003 г. трехклассная система тарифов, при которой сырьевые грузы, относящиеся к 1 классу тарифов, получают большую скидку, создала условия, чтобы обеспечить удешевление стоимости перевозок массовых сырьевых грузов, удаленных от мест потребления, неоднократно отражаемых в цене полуфабрикатов и готовых изделий. Однако, проблема удаленности месторождений полезных ископаемых и дороговизны их доставки в места потребления не может быть решена только за счет соответствующего построения общих или исключительных тарифов. Это общегосударственная задача, связанная с размещением производства и потребления в России. Она, по нашему мнению, может быть решена только в рамках федерального и местного бюджетов на основе установления специальных субсидий и субвенций.

IX Главная особенность нынешней, в условиях рыночной экономики, тарифной политики состоит в том, что она максимально должна учитывать интересы железных дорог, многочисленных грузовладельческих, операторских и транспортно-экспедиторских компаний, пользующихся услугами железнодорожного транспорта. В этих условиях, возникает необходимость включения на рекомендательных началах в процесс проектирования, регулирования тарифов, а также текущего ценообразования представителей грузовладельцев и других пользователей услугами транспорта. Поскольку их роль, особенно в связи с необходимостью обеспечить большую конкурентоспособность продукции на внутреннем и международном рынках существенно возросла, была восстановлена традиция по проведению общих тарифных съездов, которые в XIX и XX веках сыграли важную роль в становлении, централизации тарифного дела, а также в текущем ценообразовании на транспорте. В 1998-2000 гг. при участии грузовладельцев и других пользователей услугами транспорта состоялось несколько тарифных съездов, в 2000 и 2000 гг. были проведены круглый стол, под эгидой ВНИИЖТа и научно-практическая конференция в Торгово-промышленной палате. Все эти форумы сыграли свою положительную роль в подготовке тарифной реформы 2003 г. С тех пор никаких форумов по тарифам не созывалось. Между тем в январе 1999 г. Правительство Российской Федерации приняло постановление, в котором намечалось на будущее регулярное проведение общих тарифных съездов транспортников с участием предприятий транспорта всех сфер собственности, организаций пользователей услугами транспорта, заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации.

Целью общих Тарифных съездов является выработка предложений и рекомендаций по эффективному проведению тарифной политики на транспорте и обеспечение баланса интересов всех участников перевозочного процесса.

В ближайшей перспективе назревает необходимость проведения такого форума, как тарифный съезд, на котором были бы обобщены проблемы, связанные с проведенной в 2003 г. реформой тарифов, а также обсуждены шаги по дальнейшему совершенствованию ценообразования на транспорте, особенно в области унификации тарифов на перевозки грузов во внутреннем сообщении и экспортно-импортных грузов в международном сообщении; по внесению существенных изменений в Тарифное руководство № 1, связанное с предстоящим введением режима свободного ценообразования в отдельных конкурентных секторах рынка транспортных услуг и созданием тарифных условий наилучшей координации работы отдельных видов транспорта и другие.

Вообще же следует признать, что эффективность общих тарифных съездов была бы значительно большей, если бы съезды проводились регулярно, то есть если бы был создан постоянно действующий институт таких тарифных съездов, а в промежутках между съездами действовало Бюро правления тарифных съездов, как это было в XIX и XX веках в России.

Внедрение постоянно действующего института тарифных съездов создает условия для дальнейшего совершенствования ценообразования на железных дорогах России.

Вы можете сделать заказ на получение полного текста этой и других статей.
Чтобы делать заказы, Вам необходимо зарегистрироваться.
Если Вы уже зарегистрированы на нашем сайте, то необходимо войти в авторизованный режим

Комментарии посетителей сайта:

02.02.2008 16:55:09, Ольга,
Как правильно объяснить отклонение от установленного тарифа при перевозке грузов в регионы?Например, есть фиксированный тариф перевозки груза до г.Самары(500р),но уже на месте происходят какие-либо изменения(другие затраты, не предусмотренные тарифом) и стоимость перевозки дорожает на N-ю сумму.Это должно как-то обьясняться в ценовой политике предприятия с точки зрения маркетинга.

Задайте вопрос, выскажите мнение по данной статье:


Текущая информация	О журнале БТИ	Заказы отдельных статей и выпусков БТИ

Георгий Давыдов	Библиотека БТИ	Контакты


	© 1995 - 2024, Георгий Давыдов, рефераты статей о перевозках всеми видами транспорта Телефон: +7 915 278-02-37 E-mail: bti@natrans.ru 1