Национальная ассоциация транспортников. Бюллетень транспортной информации (БТИ)
Текущая информация О журнале БТИ Заказы отдельных статей и выпусков БТИ
Георгий Давыдов Библиотека БТИ Контакты

Методические подходы к экономической оценке задержек вагонов на подходах к портам

Сентябрь 2005 (123) События и памятные даты И.В. Серяпова,
к.э.н., доцент Самарского университета путей сообщения, кафедра «Менеджмент и логистика на транспорте»
П.В. Куренков,
д.э.н., профессор, Кафедра «Управление транспортным бизнесом и интеллектуальные системы», ФГАОУ ВО «Российский университет транспорта» (РУТ (МИИТ)
E-mail: petrkurenkov@mail.ru
Аннотация: До 1989 года включительно наблюдался устойчивый рост грузовых перевозок во всех видах сообщений (в том числе и железнодорожно-водных), вследствие чего постоянно требовалось усиление путевого развития припортовых ж.-д. станций.

Для решения этой проблемы был разработан ряд методик, позволяющих определять потребную мощность основных ж.-д. устройств в морских (речных) портах и емкость парка путей для отстоя вагонов, ожидающих перевалки по прямому варианту / 1, 17 /.

Дополнительные технологические задержки вагонов (обменный парк) по инициативе Ленинградского морского торгового порта были введены в отдельных морских портах, работавших в наиболее сложных условиях в 1961 г. / 11, с.196 /.

В 50-е и 60-е годы был разработан ряд методик определения экономической эффективности прямого варианта перевалки грузов / 6; 10; 11, с.191-202; 13; 15; 16 /, максимального экономически оправданного срока задержки вагонов / 10, с. 13-15; 11, с.202 / и судов / 13, с.188; 15, с.118-123 / в ожидании прямого варианта перевалки, потребного обменного парка вагонов / 3; 10, с.15-17; 11, с.203-205; 16, с.165 /, а также математические модели перегрузочных процессов / 19 /, взаимодействия транспортных потоков, имеющих пуассоновский характер / 4 и 5 / при прямом варианте обработки судов и вагонов / 4; 5; 14 / и определения доли прямого варианта перегрузки с железной дороги на водный транспорт / 18 /.

В / 11, с.196-197 / подчеркивалось, что «эффективность применения обменных парков зависит от структуры грузооборота, средств механизации, наличия складской емкости, возможности размещения задерживаемых вагонов на станции и в порту и т.п.... в конкретных условиях по каждому перевалочному пункту».

В работе / 10, с.96 / предлагалось использование в определенных условиях речных грузовых судов в качестве резервных емкостей для компенсации неравномерности подхода смежных видов транспорта. Там же / 10, с.100-101 / отмечалось, что «сферы рационального применения прямого и складского вариантов перегрузочных работ зависят от срока согласования подходов смежных видов транспорта, от вида флота (самоходного и несамоходного), грузоподъемности судов, способа организации движения составов на линии (с закреплением тяги за тоннажем или с раскреплением), экономических показателей отдельных типов судов, затрат на перевалку». Также ею указывалось на то, что более предпочтительным является «использование несамоходных судов в качестве резервных емкостей по сравнению с обменным парком ж.-д. вагонов», поскольку «речные суда и перегрузочные средства порта принадлежат одному владельцу – речному транспорту, что позволяет более гибко регулировать применение прямого и складского варианта перегрузочных работ» / 10, с.100 /.

В настоящее время в связи с возникновением рынка транспортных услуг и созданием конкурентной среды практически во всех его сегментах – созданием операторских компаний, арендующих или владеющих не только ж.-д. вагонами, речными и морскими судами, перегрузочной техникой, но также причалами, имеющих право на сертификационное и таможенное оформление грузов и т.д. появилась возможность еще более гибкого регулирования вариантов перевалочных операций.

В разработанных ранее методиках не были учтены затраты за пользование «иностранными» вагонами, а также на маневровые операции при подборке судовых партий из грузов, находящихся в вагонах как в «складах на колесах».

В работе / 8, с.275-282 / на основании математической модели функционирования пункта перевалки / 8, с.259-275 /, предложена методика и алгоритм выбора экономически целесообразного варианта перевалки грузов в оперативной обстановке. При этом рассматриваются два случая: перевалка через склад до подачи подвижного состава, с которым осуществляется взаимодействие (смежного вида транспорта), затем по прямому варианту, и перевалка по прямому варианту с ожиданием судном подачи вагонов или наоборот. В обоих случаях после окончания перевалки по прямому варианту производится (при необходимости) грузовая обработка транспортных средств через склад. Затраты по возможным вариантам грузовой обработки судна и вагонов включали в себя следующие составляющие: по грузовой отправке при переработке через Склад; по грузовой отправке при переработке по прямому варианту; по вагонам в ожидании подачи в порт и за время нахождения на перегрузочном фронте; по судну за время нахождения на рейде и у причала; по естественной убыли при переработке отправки через склад. Результаты расчетов показали, что как было отмечено в / 13, с. 188 / ожидание самоходными судами (теплоходами) подачи вагонов, как правило, экономически нецелесообразно.

Согласно / 10 и 11, с.196-203 / экономическая эффективность задержки вагонов в ожидании перевалки грузов по прямому варианту определялась сопоставлением эксплуатационных расходов и капитальных вложений при работе без задержек вагонов и с задержками. В / 11, с.197 / по сравнению с / 10, с.6 / были учтены дополнительные приведенные затраты (экономия) по флоту при перевалке рассматриваемого (i-го) грузопотока по прямому варианту ( eiфл ).

При отсутствии дефицита в подвижном составе и в путевых емкостях, как это имело место в 1992-1998 гг, во внимание можно принимать вместо капитальных вложений расходы на амортизацию задействованной инфраструктуры.

Показатели для каждого рода груза определялись только по изменяющейся части затрат (экономия эксплуатационных расходов и амортизационных отчислений).

Однако в данных методиках не учтены смена собственника при пересечении грузовой отправкой борта судна, поскольку почти вся экспортная продукция продается на условиях «ИНКОТЕРМС-2000» ФОБ, согласно которым последующая перевозка морем должна осуществляться флотом покупателя, а также потери ОАО «РЖД» из-за возникновения «пробок» из десятков тысяч вагонов с экспортными грузами на подходах к морским портам, вследствие недостаточного развития инфраструктуры портов и припортовых станций; отсутствия четкого (слаженного) взаимодействия между железнодорожниками, моряками, портовиками, стивидорами, трейдерами и другими субъектами транспортного рынка; недостаточно совершенной юридической базы, регламентирующей деятельность экспедиторских организаций, операторских компаний и других субъектов транспортного рынка.

После начала первого этапа унификации грузовых железнодорожных тарифов (август 2001 г.) резко увеличились объемы экспортных перевозок через морские порты, а на подходах к ним увеличился простой вагонов с экспортными грузами, появились «брошенные поезда», количество которых на стыке 2001 и 2002 гг порой превышало 500. Аналогичная ситуация возникла и на стыке 2004 и 2005 гг.

Предотвратить резкое изменение направлений грузопотоков можно было бы постепенным, а не разовым снижением цен на экпортно-импортные перевозки через порты. Проблемы нехватки вагонов можно было бы избежать более высокими штрафами за простой подвижного состава.

В настоящее время имеет место аналогичная проблема, поэтому ОАО "РЖД" заключает договора о разграничении обязательств и ответственности железных дорог и морских портов. Это делается для того, чтобы не допустить экономических потерь железных дорог, возникающих в результате неприема портами вагонов с экспортными грузами. Актуальность заключения подобных договоров обуславливается еще и тем, что и в дальнейшем ожидается рост объемов экспортных перевозок через стыковые пункты транспортных узлов.

Согласно заключаемым договорам при невыполнении плана выгрузки, вызвавшем простой вагонов, порт перечисляет ОАО “РЖД” плату за пользование ими. Однако, по нашему мнению, такой вид штрафных санкций учитывает не все экономические потери, связанные с неприемом морскими портами вагонов с экспортными грузами.

При этом в составе одного поезда могут находиться вагоны с грузами, относящимися к разным внешнеторговым контрактам. Поскольку судовые партии формируются именно в соответствии с последними, в порт могут подаваться как все вагоны из прибывшего состава, так и только часть из них.

«Брошенные» поезда могут быть отставлены не только на свободные пути близлежащих малодеятельных и промежуточных станций, но и перегоняться на станции, расположенные на расстояниях до 200 км и более, вследствие чего может иметь место полная себестоимость грузовых перевозок, провозная плата за которые не взыскивается.

Необходимо отметить, что реальную себестоимость рассчитать очень трудно, поскольку она в значительной степени зависит от рода перевозимых грузов, условий, дальности, конкретных направлений, собственности вагонов и других параметров.

Помимо этого для выборки нескольких вагонов из целого состава для формирования судовой партии поезда могут перегоняться со станций с незначительным путевым развитием на те, путевое развитие которых позволяет выполнять необходимые маневровые операции, с последующим возвратом оставшихся вагонов на первоначальные станции «отстоя».

Поэтому выборка «нужных» вагонов влечет дополнительные пробег вагонов, дополнительные пробеги поездных локомотивов с вагонами и в одиночном следовании, дополнительные маневровые операции и соответствующие дополнительные расходы.

В условиях наличия на сети железных дорог операторских компаний и других собственников подвижного состава при калькулировании себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов для удобства расчетов целесообразно отбрасывать часть расходных ставок, связанных с эксплуатацией подвижного состава. Поэтому соответствующие расходы на эксплуатацию подвижного состава целесообразно увязывать с одним измерителем, то есть вагонное хозяйство с вагонно-часом, а локомотивное хозяйство с локомотиво-часом.

При этом все расходы, связанные с инфраструктурой (техническое обслуживание вагонов) целесообразно относить на вагоно-км, а все расходы, связанные с эксплуатацией вагонов – на вагонно-час.

Также следует отметить, что на уровне линейных предприятий, отделений и управлений железных дорог составляется форма 7у, предложенная в / 9 /, без разделений затрат на перевозки грузовые, пассажирские дальние и пассажирские пригородные. На уровне управлений дорог составляется форма 6-жел, в которой затраты разделены на виды сообщений. Формы 7у и 6-жел одинаковы по статьям затрат. В ОАО «РЖД» формы 7у и 6-жел, поступившие со всех дорог, систематизируются, а затем составляются общие на всю сеть соответственно.

Форма 6-жел представляет собой финансовую отчетность, прилагаемую к балансу, а форма 7у представляет собой управленческую отчетность и служит для управленческого учета (численность, измерители и т.д.).

Укрупненную расходную ставку вагоно-час на содержание станционных путей можно определять по формулам, предложенным в монографии Быкадорова С.А. / 3, с.80 / и в книге Соколова П.С. / 21 /.

С учетом рентабельности данный подход позволит более объективно определить тариф за пользование вагонами ОАО «РЖД» при их использовании трейдерами в качестве «складов на колесах» с учетом стоимости бросания и поднятия поездов (расходов по доставке бригад ПТО, сам осмотр, «переподвязке» поездного локомотива и локомотивной бригады, выделению дополнительных графиковых ниток для следования локомотивов резервом из под брошенных и под брошенные поезда, содержанию дополнительных поездных локомотивов и бригад и т.д.).

Расчет упущенной выгоды от простоя «брошенных» поездов должен осуществляться с учетом класса перевозимого груза, расстояния и вида перевозки (транзит, экспорт) и наличия невывезенных грузов в пунктах отправления. При этом в качестве упущенной выгоды следует принимать не потенциальные доходные поступления ОАО «РЖД», а ожидаемую для Компании рентабельность перевозки.

Но в реализации своей ценовой политики ОАО «РЖД», как монопольная структура, находится под жестким государственным контролем, что не всегда позволяет оперативно реагировать на динамику рыночной конъюнктуры. Невозможность быстрой корректировки тарифов на грузовые перевозки в соответствии с изменениями цен на товарных и сырьевых внутренних и внешних рынках повышают риск неверной ценовой политики, но низкая эластичность спроса на услуги железных дорог по большей части направлений перевозок значительно его сокращает.

Для избежания образования «пробок» на ж.-д. подходах к портам необходимо установить договорные отношения между трейдером, портом и железной дорогой в плане согласования сроков подхода поездов, выгрузки грузов в порту, определив экономическую ответственность железной дороги за несвоевременный подход поездов, порта за несвоевременную погрузку/выгрузку и трейдера (грузовладельца) за несвоевременный вывоз груза. Для этого необходима разработка нормативно-правовой базы, определяющей экономическую ответственность всех участников перевозочного процесса за несвоевременные подвод, погрузку/выгрузку и вывоз грузов в/из портов.

А договора о разграничении обязательств и ответственности железным дорогам следует заключать не только с морскими портами, но и с грузовладельцами, стивидорными, складскими и другими компаниями, являющимися согласно перевозочным документам отправителями и получателями внешнеторговых грузов.

При этом необходимо избирательно подходить к принятию решений по назначению конвенций на экспортные отгрузки через морские порты, поскольку в условиях нестабильной экономики в целях избежания проволочек на всех этапах транспортировки грузов внешней торговли многие трейдеры стремятся иметь не только собственные и арендованные вагоны, локомотивы, морские и речные суда, но также складские емкости, перегрузочное оборудование, лицензии на право заниматься декларированием, сюрвейерским обслуживанием, экспедированием и другими видами деятельности в области транспортного бизнеса.

ЛИТЕРАТУРА

1. Болотный В.Я. Методика определения мощности основных железнодорожных устройств в морских портах // Вопросы организации работы и развития транспортных узлов: Сб. науч. тр. / ИКТП при Госплане СССР.- М., 1972.- Вып. 29.- С.102-131.

2. Бучин Е.Д., Красильников В.И. Методика определения оптимального размера накопления подвижного состава в транспортных узлах.- Горький, 1982.- 8 с.- Деп. в ЦБНТИ МРФ 15.09.82.- № 18 РФ.

3. Быкадоров С.А. Применение информационных технологий в управлении затратами на железнодорожном транспорте.- М.: Желдориздат; Новосибирск: СГУПС, 2001.- 240 с.

4. Вайсблат Б.И. Расчет надежности перевалки груза по прямому варианту // Сб. науч. тр. / ГИИВТ.- Горький, 1986.- Вып. 222.- С.161-172.

5. Зинь Э.А. Зависимость коэффициента перевалки грузов по прямому варианту и вместимости складов от определяющих факторов // Сб. науч. тр. / ЛИВТ.- 1965.- Вып. 84.- С.42-51.

6. Кравченко В.С. Исследование зависимости объема перегрузки по прямому варианту от простоя вагонов на подъездных путях с массовой выгрузкой (при отсутствии дефицита в вагонном парке) // Вопросы организации работы и развития транспортных узлов: Сб. науч. тр. / ИКТП при Госплане СССР.- М., 1975.- Вып. 49.- С.133-148.

7. Крутых А.Т. Прямой вариант перевалки грузов в морских портах // Координация работы различных видов транспорта; Под ред. А.Д.Каретникова, А.В.Комарова.- М.: Транспорт, 1964.- С.64-67.

8. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление.- Самара: СамГАПС, 2002.- 634 с.

9. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А., Вольфсон А.Л. Теория и практика управления эксплуатационными затратами железнодорожного транспорта / Под ред. Б.М.Лапидуса.- М.: МЦФР, 2002.- 256 с.- (Приложение к журналу «Экономика железных дорог»).

10. Моисеева С.М. Метод обоснования рациональной структуры речного грузового флота с учетом технологических схем перегрузочных работ в порту перевалки // Направления технического прогресса транспортных средств: Сб. науч. тр. / ИКТП при Госплане СССР.- М., 1987.- Вып. 119.- С.95-123.

11. Определение экономической эффективности задержки вагонов для увеличения перевалки грузов по прямому варианту в морских и речных портах (обменного парка) / А.В.Комаров, В.С.Кравченко, А.Т.Крутых, Д.А.Прилепский, С.С.Слуцкий и др.: Методические указания / М.: ИКТП при Госплане СССР.- М., 1964.- 43 с.

12. Организация перевозочного процесса // Под peд. А.В.Комарова; ИКТП при Госплане СССР.- М.: Транспорт, 1968.- 304 с.

13. Портовые узлы и станции (устройство и эксплуатация) / К.Ю.Скалов, М.Н.Зубков, В.С.Кравченко, В.Н.Никитина, В.А.Персианов; Под общ. ред. К.Ю.Скалова.- М.: Транспорт, 1965.- 196 с.

14. Постан М.Я. Анализ системы обслуживания двух встречных потоков транспортных средств, обрабатываемых по прямому варианту // Морской флот и порты. Проблемы повышения экономической эффективности производственной деятельности: Сб. науч. тр. / ОдИИМФ.- М.: В/О «Мортехинформреклама», 1988.- С.62-69.

15. Проблема взаимодействия различных видов транспорта (основы координационной работы железнодорожного, водного и автодорожного транспорта) / Под ред. И.И.Белоусова, А.В.Комарова; ИКТП Академии наук СССР.- М., 1961.- 348 с.

16. Слуцкий С.С. Экономическая эффективность организации перевалки грузов по прямому варианту вагон-судно, судно-вагон // Смешанные железнодорожно-водные перевозки.- М.: Трансжелдориздат, 1958.- С.156-167.

17. Сологуб Н.К., Костенко Н.И. Совершенствование взаимодействия железнодорожного и морского транспорта // Железнодорожный транспорт.- 1992.- № 11.- С.32-37.

18. Чхаидзе А.В. Определение доли прямого варианта перегрузки грузов с железной дороги на водный транспорт.- М.: 1987.- 10 с. Деп. в ЦНИИ ТЭИ МПС, № 4208.

19. Щелканов А.Г. Оптимизация планирования режима обработки флота и вагонов по вариантам погрузочно-разгрузочных работ // Сб. науч. тр. / ЛИВТ.- Л., 1973.- Вып. 144.- С.92-100.

20. Елисеев С.Ю., Тучков Э.В., Куренков П.В. Экономическая оценка задержек вагонов с экспортными грузами на подходах к морским портам // Экономика железных дорог.- 2005.- № 7.

21. Соколов П.С. Экономика сортировочной станции.- М.: Трансжелдориздат, 1960.


Вы можете сделать заказ на получение полного текста этой и других статей.
Чтобы делать заказы, Вам необходимо зарегистрироваться.
Если Вы уже зарегистрированы на нашем сайте, то необходимо войти в авторизованный режим


Комментарии посетителей сайта:
28.11.2007 18:10:41, марат, marat-shangareev@mail.ru
методы сокращения простоя вагонов на станции
28.11.2007 18:34:42, марат, marat-shangareev@mail.ru
экономический подсчет сокращения простоя вагонов на сортировочных станциях
29.11.2007 12:24:32, Зав. редакцией, bti@natrans.ru
Марат, текст статьи приведен выше,уточните, а что Вы хотите от редакции?

Задайте вопрос, выскажите мнение по данной статье:
Текст сообщения * :
Ваше имя * :
Ваш e-mail * :
Код подтверждения * :
(напишите цифрами число)
девятьсот восемьдесят четыре
* - Все поля обязательны для заполнения.
Публиковать Ваш e-mail в подписи к сообщению.
Присылать другие комментарии к данной статье Вам по e-mail.
Текущая информация О журнале БТИ Заказы отдельных статей и выпусков БТИ
Георгий Давыдов Библиотека БТИ Контакты
© 1995 - 2022, Георгий Давыдов, рефераты статей о перевозках всеми видами транспорта
Телефон: +7 915 278-02-37  E-mail: bti@natrans.ru
1