С повышением мощности предприятий возрастает и количество механизированных постов, и поточных линий ТО-1 и ТО-2.

С повышением мощности предприятий возрастает и количество механизированных постов, и поточных линий ТО-1 и ТО-2. Из таблицы 1 следует, что удельный вес постов ТО-1 изменяется в пределах от 6 до 16 %. Только на АТП мощностью 100 -200 ед. он составляет 12 %, а при 1500 - 1600 автомобилей - 5,8 %. Именно этот вид технического обслуживания имеет достаточно высокий уровень механизации и механовооружённости ремонтного персонала в современных условиях.

Анализ изменения удельного веса постов ТО-2 (таблица 1) показал, что повышение его с ростом мощности парка незначительно: если для группы 100 - 200 ед. он составляет 13,4 %, то дальше этот показатель колеблется в пределах 14 - 19 %. При этом механизированные поточные линии ТО-2 почти полностью отсутствуют. Они используются только в группах 200 - 300 автомобилей и 300 - 400 ед. - не более 1 - 2 линий на одном АТП или его филиале. Из 16 обследованных АТП первой группы только одно использует механизированную поточную линию ТО-2, а во второй группе из 9 предприятий - только 2. Это подтверждает то, что на большинстве АТП проведение технического обслуживания (ТО-2) организовано на универсальных проездных или тупиковых постах ТО. Эти посты используются только в первую смену.

Опыт передовых АТП показал, что и в рыночных условиях организация ТО автомобилей на универсальных постах, немеханизированных поточных линиях, явно недостаточный уровень ме-хановооружённости персонала, механизации производства, очень большой объём сопутствующих ремонтов приводят к неоправданно высоким простоям подвижного состава в ТО, потерям рабочего времени и снижению качества технических об-служиваний. Исследования, выполненные в НИИАТе, показали, что при выполнении ЕО и ТО-1 потери рабочего времени достигают до 25 %, а при ТО-2 - до 45 %. Практика показывает, что в основе таких потерь лежат организационные причины - прежде всего, отсутствие инструмента, запасных частей, требуемых узлов и агрегатов; замена приспособлений и инструментов в зависимости от смены технологически совместимых групп подвижного состава, типов и моделей; слабое взаимодействие технологически зависимых производственных подразделений и исполнителей.

Посты текущего ремонта (ТР) занимают большой удельный вес в общем объёме производственных мощностей. Они составляют от 30 до 80 % общего количества рабочих постов. При этом минимальное значение этого показателя для группы 100 - 200 ед. составляет 38 %, а максимальное для группы 500 - 600 автомобилей - 70,5 %. Текущий ремонт на всех без исключения АТП не выполняется на потоке.

Низкое качество ТО приводит к преждевременным отказам и очень большим затратам на ТР подвижного состава. Неудовлетворительная организация диагностирования также обуславливает значительный удельный вес постов ТР. Они необходимы для выполнения всего объёма ремонтных воздействий только после полной разборки узлов и агрегатов. Низкий уровень организации поддержания оборотного фонда или его полное отсутствие приводят к значительным простоям подвижного состава в ремонте - до 2 - 3 дней и более.

Анализ, выполненный автором, показал, что по АТП в массиве наблюдается крайне низкий уровень внутренней специализации рабочих постов в зонах ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР. С повышением мощности предприятий происходит некоторое увеличение количества специализированных постов для диагностирования, шиномонтажных, сварочных работ и постов для смазоч-но-заправочных работ. Увеличение специализации постов в зоне ТР происходит за счёт выделения постов замены агрегатов, ремонта двигателей и др. Но достигнутый в период застоя уровень специализации производства не удовлетворяет рыночным требованиям. На предприятиях мощностью 100 - 200 автомобилей доля специализированных постов по замене агрегатов и ремонту двигателей составляет на сегодняшний день не более 7 %, а на АТП мощностью более 600 ед. количество таких постов не превышает 10 % от общего числа рабочих постов ТР.